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Automobilsalon Genf : Aus dem Umbruch wird der Aufbruch

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Der Porsche 918 Spyder geht wie die Hölle und spart wie ein Schwabe Bild:

Hybridauto, Elektrofahrzeug und Traumwagen: Auf dem 80. Automobilsalon Genf lebt die neue Freiheit in Technikvielfalt. Am Lac Léman wurde aus dem Umbruch in der Autotechnik ein Aufbruch. Jetzt ist der Kunde am Zuge.

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          Am 14. März schließt der diesjährige Genfer Salon, und er wird als historisches Datum in die Geschichte des Automobils eingehen: Am Lac Léman wurde aus dem Umbruch in der Autotechnik ein Aufbruch. Ob man es begrüßen mag oder nicht, wir sind sicher: Das Elektrozeitalter für das Auto hat das Stadium der Ankündigung verlassen. Nur wann es wirklich so weit ist, das weiß man noch nicht. Und ob der von etlichen Unsicherheiten belastete Kurs der richtige Weg ist, das konnte keiner wirklich präzisieren. Aber wenn es alle tun, dann kann es doch so falsch nicht sein, sagte der ältere Rospert und folgte den anderen Lemmingen.

          Kaum ein Hersteller wagte es, seine Produktfamilien ohne eine Hybrid- oder Elektroversion in die Schweiz zu expedieren. Und im Unterschied zu anderen Vorzeigegelegenheiten rücken jetzt diese Techniken entweder scharf an die Realisierung heran, oder sie fahren bereits in die Serienfertigung hinein.

          Wie ein Fanal wirkten zum Beispiel die einschlägig equipierten Prototypen von Ferrari und Porsche: Die Italiener haben den linguistischen Vorteil, nicht einfach einen Schauwagen mit Zukunftstechnik heranführen zu müssen, sondern ihn als "vettura laboratorio" bezeichnen zu können. Porsche hat unter allen Siegeln der Verschwiegenheit einen unerhört offenen Mittelmotor-Spyder entwickelt und nach Genf gebracht. Noch im Prototypendress, aber ein Hybridauto für die Nordschleife des Nürburgrings und für jeden Boulevard dieser Welt. Ferrari denkt so das im Formel-1-Sport mäßig erfolgreiche Kers-System weiter, und Porsche interpretiert im GT 3 R Hybrid die uralte Schwungradtechnik neu.

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          Noch ein wenig Geduld

          Das Auto für jene Kunden, die noch stärker auf den kleinen Verbrauch und geringstmögliche Emissionen achten wollen, ist da, und mit ein wenig Geduld wird man es auch kaufen können. Allerdings sind die Hightech-Gefährte nicht billig, und es wird sie natürlich nicht in allen Wunschformaten geben. So sind für den Mitsubishi iMiev, das erste in Serie aufgelegte und an Normalmenschen veräußerte Elektroauto, rund 45 000 Euro einzuplanen. Und dafür gibt es einen schmucken, emissionsfrei fahrenden Kleinwagen mit schmalen Schultern, dessen Gesamt-emissionsbilanz aber doch Zweifel weckt. Das gilt natürlich für alle E-Autos, aber sie sind die Vorboten einer sich beschleunigenden Bewegung (welche neuen Modelle unter Strom stehen, zeigt die Seite 3), und damit erreichen sowohl Technik als auch Infrastruktur neue Dimensionen.

          Die erste Stufe zum elektrischen Fahren ist das Hybridauto, so wie es der derzeit ob angeblich gefährlicher Technikmängel gescholtene Toyota-Konzern mit einer gigantischen Kraftanstrengung in den Markt gedrückt hat. Ob sich Toyota selbst und damit die Nobeltochter Lexus im Streben nach Herrschaft übernommen haben, weil sie den Zorn der Detroiter Lobbyisten in Washington weckten (ein wenig ausführlicher denken wir auf dieser Seite über dieses Thema noch nach), das wird eine schöne Fragestellung für künftige Autohistoriker sein.

          Nach anfänglichem Zögern und Zagen greifen nun die europäischen Riesen der Branche in die Entwicklung (und vor allem die Vermarktung) der Hybrid-technik ein. Und wenn der VW-Konzern und Daimler und BMW und Ford und Opel und dann noch die PSA-Marken Peugeot und Citroën den Verheißungen der Hybridtechnik folgen, dann sind wieder die Dieseldenker herausgefordert, und die Benzinerbefürworter werden alle Register ziehen müssen. Nur im Wettbewerb und unter dem Druck der kritischen Kunden werden neue Techniken eingesetzt.

          Technikzäsur bei Touareg und Cayenne

          Bei VW und Porsche bieten die Neuauflagen von Touareg und Cayenne jene Technikzäsur, die für die Einführung einer Hybridversion, die von beiden Marken noch in diesem Sommer kommt, nötig ist. Und vom neuen VW Phaeton, der bezeichnenderweise auf der Peking Motor Show debütiert, und vom Porsche Panamera sind die Hybridvarianten reif für die Serie. Eher auf raffinierten Fortschritt mit Ottomotor-Verbesserungen und auf Detailarbeit am Diesel setzt derzeit der Fiat-Konzern, der sich offenbar in der Großserie von der Hybridtechnik noch fernhält. Aber in der Turiner Zentrale laufen längst Italo-Hybride im Versuch.

          Zwei neue Hybridmodelle für die nähere Zukunft zeigt in Genf mit schöner Akkuratesse die Toyota-Tochter Lexus. Und sie scheut nicht davor zurück, im wohligen Bemühen um niedrigere Verbräuche, das große SUV RX 450h nicht mit Allrad-, sondern nur mit Frontantrieb anzubieten. Diese Version hat den kompletten Hybridtriebwerksstrang, hält die 220 kW aber nur für die Vorderräder bereit. Mit dem Erfolg, dass der große Wagen dann etwa 65 Kilo weniger auf die Waage bringt. In der Kompaktklasse führt Toyota den neuen Hybrid-Auris (3,8 Liter auf 100 km) heran, und Lexus tritt dort mit dem systemgleichen CT 200h an. VW kontert mit dem Hybrid-Golf, und Audi bringt vom flammneuen A1 ebenfalls eine Ableitung mit dieser Technik für Nostalgiker und Futuristen: getrieben wird der A1 e-tron immer von Elektrokraft, für den Strom sorgt ein Kreiskolbenmotor (!).

          Schon in Tokio gezeigt, aber in Genf in die europäische Dimension gerückt, ist der Honda CR-Z Hybrid ein freudvoller Ansatz für emssionsärmeres Fahren. Ähnlich argumentiert man bei Hyundai und der Schwestermarke Kia, die koreanische Schärfe mit europäischer Stilsicherheit zu verbinden beginnt. Das zeigt die Studie i-flow von Hyundai (in Kooperation mit BASF), eine Prototyp-Limousine mit Linien wie aus alter Seide und einem Diesel-Hybrid darunter, der laut Hersteller mit einem Normverbrauch von 3 Liter zufrieden sein soll. Zwischen dem Morgenland der Hybriden und der elektrischen Zukunft wirken die einstigen Traumwagen ein wenig orientierungslos: sie sind stolz wie einst, aber wie lange noch?

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