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Automobilhersteller nur noch Markenmanager? : Wichtige Innovationen entwickeln längst die Zulieferer

  • -Aktualisiert am

Wer glaubt, ein Automobilhersteller baue im Alleingang Autos, muß umdenken. Längst bestimmen die Zulieferer zum großen Teil das Geschehen, und ihr Einfluß auf das Enstehen eines neuen Fahrzeugs nimmt ständig zu.

          "Als Vorreiter des technischen Fortschritts müssen wir uns stärker als bisher auf Innovationen konzentrieren", sagte kürzlich Burkhard Göschel, im Vorstand von BMW für Entwicklung und Einkauf verantwortlich, auf einem Verbandskongreß in Wolfsburg für seine Branche. Wenn Göschel für das eigene Unternehmen BMW spricht, wird er konkreter und preist beispielsweise das sechsstufige Automatikgetriebe der 7er-Limousine wie ein Produkt eigener Ingenieurskunst, das man nur beim Getriebehersteller ZF habe bauen lassen. Eingeweihte wissen aber, daß ZF die 6HP-Familie auf eigene Kosten entwickelt und Ende 1997 von sich aus für den neuen 7er angeboten hat. Die Münchner Autobauer begriffen schnell, daß der erste Sechsgangautomat im 7er- BMW debütieren sollte.

          Wenig später entdeckten auch andere Hersteller die Vorzüge dieses Getriebes. Es sorgt mittlerweile im Audi A8, in den drei Jaguar-Typen S, XK8, XJ und im neuen Rolls-Royce für flottes wie komfortables Vorwärtskommen bei relativ niedrigem Kraftstoffverbrauch; das ZF-Getriebe wird auch in den neuen BMW 5er und VW Phaeton V10 TDI eingebaut. Die Autobauer erwecken in ihrer jeweiligen Kommunikation dennoch oft den Eindruck, dieses Aggregat sei von der jeweils eigenen Entwicklungsabteilung erdacht worden.

          Dort wird vor allem koordiniert und ausgewählt, was die gut 530 Systemlieferanten der internationalen Fahrzeugbranche sich so ausgedacht haben. So liefern zum Beispiel für den neuen Audi A3 (Premiere im Mai) rund 350 Unternehmen zu. Bosch, Delphi, Siemens-VDO und Visteon kümmern sich gewöhnlich um Elektronikkomponenten, deren Wertschöpfung am Auto bereits 40 Prozent erreicht hat. Die Zulieferer schlagen mittlerweile auch den Takt in den angestammten Bereichen der Auto-Industrie wie bei Motor und Karosse. Daß die neuen Achtzylindermotoren von BMW sogar ohne Turboaufladung einen fülligen Drehmomentverlauf aufweisen, verdankt BMW einer Idee von Kolbenschmidt-Pierburg. Dort hat man ein vollvariables Saugrohr entwickelt, das die Dynamik des Gaswechsels bei jeder Drehzahl intelligent zu nutzen weiß. Ein BMW-Fahrer wird diesen Kniff freilich als für seinen Wagen typisch empfinden.

          Nicht weniger pfiffig ist die Idee von Webasto, eine komplett neue Brenner-Architektur für den Zuheizer "Thermo-Top-Venturi" zu entwickeln, damit das Kühlwasser in verbrauchsoptimierten TDI-Motoren noch schneller warm wird. "Die Entwicklungskosten in Höhe eines zweistelligen Millionenbetrages haben wir allein vorfinanziert", unterstreicht Webasto-Vorstand Michael Kempter. Etwa neun Prozent des Umsatzes von fast 1,3 Milliarden Euro muß der mittelständische Fahrzeugzulieferer Webasto (Dachsysteme und Heizungsanlagen) selbst für Entwicklung ausgeben.

          "Der technologische Wandel ist von einem OEM (Original Equipment Manufacturer) gar nicht mehr zu bewältigen", gibt Michael Seidel von der Adam Opel AG auf der Münchner Fachtagung "Vision Automobil" zu. Ein Lieferant müsse einfach fertige Konzepte anbieten - allerdings, so setzt er nach, würden diese "nicht bezahlt, wenn sie nicht genommen werden". Das bringt manchmal Verdruß wie in den neunziger Jahren, als Webasto für den Porsche Typ 996 ein Targa-Glasdach wie fürs Vorgängermodell 993 entwickelte. Das nahm man in Zuffenhausen zwar interessiert zur Kenntnis, realisierte diese Konstruktion dann lieber bei CTS - einem Tochterunternehmen für Dachsysteme.

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