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Automobil : Die junge Liebe zu den Tugenden von einst

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Frech und jugendlich: Der neue Einser BMW Bild: BMW

Ein Menschenleben nach der Adoption des kleinen Dixi kehrt BMW zu den Wurzeln zurück. Natürlich nicht völlig und nur mit dem neuen Einser.

          3 Min.

          Zum Beginn der vergangenen Woche sorgte die werktäglich erscheinende F.A.Z. für Erschrecken unter Automobilisten. Im Wirtschaftsteil wurde vermeldet: "Der erste BMW kam aus Preußen". Nun kommt jeder BMW, der nicht innerhalb der weißblauen Landesgrenzen produziert wird, aus Preußen. Aber der Wagen, um den es hier geht, der wurde nicht nur nicht in Bayern, sondern in Berlin gefertigt. Diese Tatsache hatten Automobilhistoriker ausgegraben und damit manches Selbstverständnis erschüttert.

          Das fragliche Gefährt gehörte quasi zum Inventar der Fahrzeugfabrik Eisenach, die BMW im November 1928 übernommen hatte. BMW nannte den Wagen später schlicht 3/15, er hörte eigentlich auf den Namen „Dixi“ und hatte als Austin Seven das Licht der Welt erblickt.

          Es war ein ungewöhnliches Auto, robust, mit dem eleganten Charakter einer Form, die aus dem Können der Architekten seiner Zeit hervorgegangen ist, nicht unmodern, auch im neueren Sinne, in einer sehr konzentriert vorgetragenen Art auf den Punkt konstruiert.

          Straffe Flanken: Der Kleine von BMW trägt keine Falten aus Karosserie-Speck

          Autos regen zum Träumen an

          Bei den Bayerischen Motoren Werken des Jahres 2004 erblickt in diesen Wochen abermals ein neuer, kleinerer Wagen die Scheinwerfer der Autoausstellungen und das Flimmern des Internetzeitalters. Das Auto hat seine technische Führerschaft nur scheinbar verloren, als Gegenstand der alltäglichen Mobilität ist es nach wie vor nicht zu übertreffen. Das Taschentelefon transportiert Sprache und Bilder, aber nicht die Wärme der menschlichen Hand. Im Internet findet man Information und Erregendes, aber das Auto führt zu Träumen. Wie anders ließe sich sonst erklären, daß der 1er-BMW allgemein als Sensation empfunden wird?

          Als Gegensatz zur herrschenden Meinung in der Automobilwelt, als Herausforderung für über ein Dutzend prächtiger Konkurrenten, die alle gemeinsam auf das bisher in diesem Marktsegment einzig mobil machende technische Innenleben vertrauen: Ein Auto in der kompakten Klasse hat den Motor vorne und den Antrieb vorne. Basta. Das ist seit den Zeiten der historischen Citroen und DKW so, seit dem legendären Mini und des nicht minder verdienstvollen Fiat 127.

          Motor vorne, Antrieb vorne

          Das habe nur Vorteile, heißt es: kompakte Antriebseinheit vorne, Motor quer zur Fahrtrichtung, viel Platz im Innenraum, günstige Fertigung, narrensicheres Fahrverhalten, prima im Winter, kaum störend im Sommer. Bestechendes Argument der Fronttriebler-Enthusiasten: Bei der Kutsche zogen auch die Pferde vorn. Wahrscheinlich hatten die Anhänger dieses Systems noch die wirren Fahreigenschaften des heckgetriebenen VW Käfers im Gefühl. Der Frontantrieb hat sich vielleicht gerade deshalb als Kontrapunkt zur Technik des VW Käfers durchgesetzt, damit wollte man in den Zeiten der Modernität des Autos nichts mehr zu tun haben.

          Natürlich hat BMW seinen Markeninhalt über die Jahre hinweg nicht mit dem starren Klammern am Prinzip des Hinterradantriebs erhalten. Es hat sich einfach so ergeben, daß Frontantrieb für einen BMW bisher niemals in Frage gekommen war. Denn nicht die Antriebsform war festgeschrieben worden, sondern die Eigenschaften der BMW-Automobile waren definiert: Die „Freude am Fahren“ hat als ersten und wesentlichsten Inhalt die Fahreigenschaften. Erst dann kommen die Motoren.

          Der neue Einser ab Herbst

          Das soll jetzt den neuen, erst im Herbst des Jahres in den Markt startenden BMW 1er auszeichnen: „Einzigartige Agilität und Lenkpräzision“ hat der Pressetext von BMW dem neuen Produkt schon mal zugeschrieben. Und man weiß in München auch schon, wie sich die Aufgaben für den Fahrer im ersten BMW in dieser Klasse wohl stellen werden: „Der Fahrer lenkt selbst in engsten Kurven frei von Antriebseinflüssen, während die Hinterräder die Motorleistung mit optimaler Traktion auf die Fahrbahn übertragen.“ Dazu kommen die wachen Vierzylinder-Motoren und knackige Sechsganggetriebe.

          Immerhin macht schon der erste Blick auf den 1er Laune: Der beinahe im Kombikleid karossierte Heckklappen-Viertürer ist für BMW ein Weg zurück zur Basis des eigenen Charakters, hin zu einer gewissen Unbekümmertheit des Aufbruchs, die fast schon verloren schien. Das Auto ist für die Vitalität der inneren Werte der Marke wertvoller als der 7er, der immer mehr wirkt wie ein Gebirge auf Abwegen.

          Frei von Karosserie-Speck

          Der 1er ist jugendlich, er ist frech und fordert heraus, er ist von geringer politischer Korrektheit und nirgendwo von Sattheit geprägt. Er trägt keine Falte aus Karosserie-Speck, die Überhänge sind nicht nur vorne und hinten knapp, sondern auch an den straffen Flanken. Schon im Stand gibt es jene Dynamik, für die BMW doch immer noch steht.

          Und der 1er bietet pragmatische Eigenschaften: Im Innenraum sitzt man bequem und liegt nicht unbequem wie in einem Coupe. Die Heckklappe schwingt nach oben, der Stauraum ist variabel, er hat ein Volumen von 330 bis 1150 Liter, der junge BMW fürs Wochenende auf der Hütte.

          Konzentration auf das wesentliche

          Schon vor 75 Jahren hielt der BMW mit der unhandlichen Bezeichnung 3/15 PS DA2 zwar nicht die Leistung, doch den Charakter des neuen 1ers bereit. Vom Dixi wußte man, daß er als „außen klein und innen groß“ galt, daß er für vier Passagiere geeignet war und daß er ein wetterfestes Dach hatte.

          Auch er war weniger von Üppigkeit als von Konzentration auf das Wesentliche geprägt, so brachte er nur 550 Kilo auf die Waage. Sein 750-Kubikzentimeter-Vierzylinder gab 15 PS ab, und das genügte für 75 km/h, was ausreichend war. Immerhin konnte BMW von 1929 bis 1932 davon beinahe 16.000 Einheiten zum Preis von 2500 Reichsmark verkaufen.

          Auch das ist wichtig für einen modernen BMW: Die weiß-blauen Autos waren nie billig, aber sie lagen in erschwinglichen Regionen, und da sollte auch der neue 1er landen. Zur Zeit ist die Rede von einem Einstiegspreis unter 20.000 Euro. Das wird die Frontantriebskonkurrenz herausfordern. Vielleicht bleibt der 1er nicht allein.

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