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Autobranche in Indien : Weniger ist schwer

  • -Aktualisiert am

Indien ist ein Wachstumsmarkt im Wartestand, noch sind Autos deshalb auf der Straße hoffnungslos in Unterzahl. Bild: Geiger

Indien gilt der Autobranche seit langem als Wachstumsmarkt im Wartestand. Eine Fahrt von Bombay nach Delhi zeigt, wie weit der Weg für das Milliarden-Volk wirklich noch ist.

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          Die Statistik spricht eine deutliche Sprache: Indien ist hoffnungslos untermotorisiert. Davon ist zwar in Bombay wenig zu spüren, wenn sich der Verkehr auf den vierspurigen Schnellstraßen in einer ohrenbetäubenden Kakophonie aus Hunderten von Hupen und dem Knattern unzähliger Zweitakter auf acht Spuren im Schritttempo durchs Zentrum quält; nicht umsonst rangiert die Stadt in der globalen Staustatistik auf Rang vier. Doch durchschnittlich kommen auf dem Subkontinent auf 1000 Einwohner gerade einmal 25 Autos, während es etwa in Deutschland 557 und im weltweiten Mittel immer noch 155 sind.

          Entsprechend schnell ebbt der Verkehr ab, wenn man aus den Metropolen hinaus aufs Land fährt. Wo eben noch verbeulte Kleinwagen Stoßstange an Stoßstange um jeden Zentimeter gekämpft haben, fühlt man sich in einem mittelklassigen Geländewagen wie dem Skoda Kodiaq hier draußen wie ein Maharadscha der Moderne und bahnt sich seinen Weg zwischen Myriaden von Motorrollern und Fahrrädern, dreirädrigen Tuk-Tuk-Taxen, Marktkarren und allerlei Getier von der heiligen Kuh bis zum Kamel oder Elefanten. So werden die 2000 Kilometer von Bombay nach Delhi nicht nur zu einem langen, sondern vor allem zu einem großen Abenteuer, und was sich auf der Straße abspielt, ist für den Ausländer fast noch spektakulärer als die Paläste, Tempel und Skylines, die in Städten wie Udaipur, Jaipur oder Agra an den Seitenfenstern vorbeiziehen.

          Doch egal ob Stadt oder Land, Moderne oder Mittelalter der Mobilität – eines haben beide Verkehrsszenarien gemein: Auf den ersten Blick herrscht auf der Straße das absolute Chaos, und es gibt nur eine Regel: das Recht des Stärkeren. Allerdings nimmt man sich das eher auf die subtile Art, es gibt kaum Aggression, und wer als Ausländer nicht sofort in einen buddhistischen Gleichmut verfällt, braucht schnell entweder einen Chauffeur oder einen Psychiater. Selbst das permanente Hupen klingt weniger wütend als im Rest der Welt. Umso verwunderlicher ist es deshalb, dass man auf der Fahrt vergleichsweise wenige Unfälle sieht, zumal die Risikobereitschaft der Einheimischen in einem direkten Zusammenhang mit dem Glauben an die Wiedergeburt zu stehen scheint. Doch genau wie im Ameisenhaufen gibt es offenbar doch irgendeine geheime Ordnung in diesem Chaos, und irgendwann kommt jeder an sein Ziel.

          Wir fuhren im Skoda 2000 Kilometer ... Bilderstrecke

          Touristen mögen auf den Verkehr in Indien mit Staunen reagieren und empathische Menschen angesichts der unterentwickelten Individualmobilität Mitleid empfinden. Doch Automanager sehen in Indien vor allem einen aussichtsreichen Absatzmarkt, in dem mehr Neuwagen zu verkaufen seien müssen als die aktuell gut drei Millionen im Jahr, die in etwa den deutschen Zulassungen entsprechen. Schließlich gibt es knapp 20 Mal mehr Inder als Deutsche.

          Dumm nur, dass es vor allem den deutschen Herstellern bislang nicht gelungen ist, diesen Markt zu knacken. Zwar stehen Audi, BMW und Mercedes bei der Oberschicht hoch im Kurs, und hin und wieder sieht man sogar einen Porsche oder einen Bentley. Doch das Massengeschäft dominieren Maruti mit der japanischen Mutter Suzuki, die heimischen Hersteller Tata und Mahindra, die Japaner und die Koreaner. Dem VW-Konzern dagegen ist es bislang nicht gelungen, den Erfolg in China auf dem Subkontinent zu wiederholen, weil die Niedersachsen partout kein Auto hinbekommen haben, das einfach und damit billig genug für die lokalen Bedürfnisse war.

          Dieser Erfolg war keine Eintagsfliege

          Dass dies kein unmögliches Unterfangen ist, hat Renault vor drei Jahren mit dem Kwid bewiesen. Kaum größer als ein Twingo und trotzdem ein vollwertiger Fünfsitzer, mit selbstbewusster SUV-Optik gezeichnet und vor allem nicht einmal halb so teuer wie das Original, hat der Winzling die Franzosen im Alleingang an die Spitze der europäischen Importeure gebracht. Und jetzt soll der Triber beweisen, dass dieser Erfolg keine Eintagsfliege war: Denn mit nicht einmal vier Meter, kürzer als ein Renault Clio und umgerechnet keine 6500 Euro teuer, bietet der Hoffnungsträger an der Nahtstelle zwischen Geländewagen und Großraumlimousine erstmals drei Sitzreihen und erreicht so auch die Großfamilien in der wachsenden Mittelschicht. Natürlich ist schon die zweite Sitzreihe für Westler eine Zumutung, von der dritten ganz zu schweigen. Doch wer sich zu fünft auf einen Motorroller oder zu zehnt in eine Rikscha quetscht, der sieht die Welt mit anderen Augen und fühlt sich selbst ganz hinten im Triber wie unsereins im Fond einer Mercedes-S-Klasse.

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