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Auto Union 1000 Sp : Vor fünfzig Jahren war das ein furioses Gerät

  • -Aktualisiert am

Der Auto Union 1000 Sp lief treu hinter seinem Frontantrieb. Auch auf Sand und Geröll. Bild: Schimpf

Im Strickpulli und gelöcherten Lederhandschuhen durch die „Grüne Hölle“ und über Europas steilsten Pass: mit dem Auto Union 1000 Sp. Eine sehr persönliche Wortmeldung zu diesem ungewöhnlichen Fahrzeug mit Zweitaktmotor.

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          Wie beschreibt man ein Motorengeräusch, das kaum noch einer kennt? Mit Lautmalerei: „Renn-terrenn-ten-ten-ten“. So etwa klingt es, wenn man im Leerlauf auf das Gaspedal des Auto Union 1000 Sp tritt. Dieser unregelmäßig blubbernde Auspuffsound - wie ihn 1989 nochmals die „Trabis“ in unsere Ohren bliesen - ist lange verweht. Er ist Geschichte; denn die Zweitakter der berühmten Marke DKW sind inzwischen fast alle ausgestorben. Bis auf einige gehätschelte Oldtimer. Einer davon stammt aus dem Audi-Museum Mobile. Es ist jener Auto Union 1000 Sp, der mir 1960 ein paar zünftige Motorsport-Abenteuer bescherte.

          Nun das Wiedersehen - nach 47 Jahren. Und das Wiederriechen. Der Duft nach Leder, Gummi, Schmierfett scheint merkwürdig vertraut, ebenso das Aroma des Auspuffqualms aus dem Benzin-Öl-Gemisch für den Motor. Die Chronoswiss-Rallye im bayerischen Voralpenland bot die Chance zu einer Tour in diesem 1000 Sp (Sport). Ähnlich wie die Chronoswiss-Uhren eine handwerklich kunstvolle Mechanik der Vergangenheit symbolisieren, steht auch dieser Fronttriebler für das Hightech-Niveau lange vor dem Chip-Zeitalter.

          Schalten mit dem „Bleistift“

          Eine kleine Herausforderung im Auto Union 1000 Sp ist zunächst das Schalten. Mit einer Art Bleistift dicht am Lenkrad lassen sich die vier Gänge in H-Form einlegen: erster Gang unten (nicht synchronisiert), zweiter oben, dritter unten, vierter wieder oben. Alles etwas hakelig. Das erzwingt auf kurvenreichen Straßen pausenlose Armgymnastik, um die 55 PS des blechern lärmenden Einliter-Dreizylinders bei Laune zu halten. Hinzu kommt, dass die Trommelbremsen von einst nur behäbig ihren Dienst versehen, so dass dem von Keramikbremsen verwöhnten Fahrer manchmal bei allzu betulicher Verzögerung der Schweiß auf der Stirn perlt.

          Der Frontantrieb benimmt sich dagegen tadellos, obwohl er teilweise unwillig am Lenkrad zerrt. Die Straßenlage überrascht angenehm. Die Vorderräder ziehen das Wägelchen sicher und flott durch die Kurven. Kaum zu glauben: Es war die Zeit, als die Ingenieure noch dozierten, dass bei 60 PS die Leistungsgrenze für den Frontantrieb liege.

          Die Jagd mit 80 Autos auf der Piste

          Genau dieses Coupé war für mich 1960 ein furioses Motorsportgerät. Am 15. Mai jenes Jahres gewann ich damit die Tourenwagenklasse bis 1000 Kubik beim Sechs-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring - mein erster Sieg. Im Strickpulli, mit gelöcherten Lederhandschuhen und in Slippern, aber schon mit Helm und mit Sicherheitsgurt.

          Der Nürburgring neblig-regnerisch an jenem Wochenende, die Nacht vor dem Rennen (das Zimmer zu 6,50 Mark in der „Döttinger Höhe“) mit unruhigem Schlaf. Da war enormer Respekt vor den 22,8 Kilometern des „Rings“. Dann die Jagd mit 80 Autos auf der Piste. In der „Fuchsröhre“ hetzte der silbergraue 1000 Sp derart vehement bergab, dass die Tachonadel bei etwa 160 umschlug und bei „0“ hängenblieb. Links und rechts waren nach dem Rennen die Türen von Ästen zerkratzt. Auf der Nordschleife gab es noch keine Leitplanken, nur Büsche. „Hecke auf, Hecke zu, Auto kaputt“, hieß es damals.

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