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Assistenzsysteme : So fährt das Auto auch im Schnee

  • -Aktualisiert am

Bei einem solchen Schneefall geht es erst einmal nicht mehr weiter. Jetzt ist Handarbeit gefragt. Bild: Getty

Manchem macht es einen Heidenspaß, auf geschlossener Schneedecke zu fahren, viele fühlen sich überfordert. Kurzes Technik-Brevier über sinnvolle Assistenzsysteme.

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          Allradantrieb

          Vier Augen sehen mehr als zwei, und vier Räder können mehr Drehmoment übertragen, so einfach ist das. Man unterscheidet zwischen mechanisch gekoppeltem und straßengekoppeltem Allradantrieb. Bei Letzterem entfällt eine mechanische Welle zwischen den Achsen, stattdessen wird im Bedarfsfall eine der Achsen von einem zusätzlichen Elektromotor angetrieben. Bei langen Nordlandfahrten lautet die bange Frage allerdings: Ist ausreichend Saft im Akku? Zudem ist es ohne Mechanik nicht möglich, 100 Prozent der Gesamtleistung auf eine Achse zu übertragen. Daher gilt unter echten Offroadern momentan nur der mechanische Durchtrieb als akzeptabel. Mechanisch bedeutet übrigens nicht unbedingt „starr“: Eine spezielle Kupplung oder ein Differential sorgen meist dafür, dass das Drehmoment zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt werden kann, je nach verwendeter Technik sogar stufenlos zwischen 100 Prozent auf der Vorderachse und volle Kraft auf der Hinterachse. Die Grundidee dabei: Die vom Motor erzeugte Kraft wird exakt dorthin gelenkt, wo die Traktion am höchsten ist.

          Antischleuderprogramm

          Der Autor erinnert sich noch sehr genau an eine Polarnacht Anfang 1995, in der er das erste Serien-ESP in einem Zwölfzylinder-Mercedes-Coupé testete. Bis heute gültiges Fazit: Entgegen mancher Behauptung gibt es auf Schnee nichts Besseres. Das Programm erkennt drohendes Schleudern rechtzeitig und bremst gezielt einzelne Räder ab, um das gesamte Fahrzeug zu stabilisieren. Ob die Software trotzdem ein wenig Driften zulässt, liegt vor allem an der Herstellerphilosophie. Und der eigenen Geschwindigkeit, denn auch das war eine im Norden gewonnene Erkenntnis: Wer sehr viel zu schnell ist, verlässt in einer scharfen Kurve die Fahrbahn trotz ESP unfreiwillig. Entgegen mancher Vorurteile ist es besser, das ESP auch auf Schnee eingeschaltet zu lassen. Lediglich beim Anfahren am Berg, insbesondere mit Schneeketten, kann es sinnvoll sein, die ESP-Taste kurz zu drücken, sofern diese noch an Bord ist.

          Selbstsperrendes Differential

          Mit dem Winter hat das Differential erst einmal nichts zu tun. Jede angetriebene Achse braucht es nämlich, um die Drehzahlunterschiede auszugleichen, die bei Kurvenfahrt zwischen kurveninnerem und -äußerem Rad entstehen. Vor allem sportliche Fronttriebler werden gelegentlich mit einem selbstsperrendem Differential ausgestattet. Es verhindert das Durchrutschen eines Rades, solange das andere noch Grip hat. Eigentlich für imposante 0-auf-100-Sprints gedacht, wirkt es auch beim Anfahren auf Schnee, allerdings nur, solange mindestens noch eines der Räder ein wenig Traktion hat. Vom selbstsperrenden Differential zu unterscheiden ist die schaltbare Differentialsperre, die oft in Geländewagen mit Allradantrieb verbaut wird und für eine starre Verbindung zwischen den Rädern der Vorder- oder der Hinterachse sorgt.

          Differentialsperre

          Eine Differentialsperre gibt es nicht nur für das Differential in Vorder- oder Hinterachse, sondern ebenso für das Verteilergetriebe zwischen den Achsen. Auch dieses wird dadurch mechanisch so geschlossen, dass keine Drehzahlunterschiede zwischen den Achsen mehr möglich sind. Die Sperren kommen in klassischen Geländewagen zum Einsatz und sorgen dafür, dass auch scheinbar unpassierbare Dschungelpfade passiert werden können - mindestens eines von vier Rädern hat schließlich nahezu immer Grip. Auf glatter Fahrbahn kann ein starr verbundenes Differential zu nahezu unkontrollierbarem Fahrverhalten führen. Es ist daher auf öffentlichen Straßen nur zum Anfahren nutzbar und sollte anschließend wieder geöffnet werden. Allerdings gehört die klassische Differentialsperre zu einer aussterbenden Gattung, sie wird zunehmend von elektronisch geregelten Allradkupplungen verdrängt. Diese bilden gemeinsam mit den Radbremsen ein elektronisches Traktionsmanagement.

          Traktionsmanagement

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