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Adieu A380, Bye-Bye Boeing 747 : Das Ende der vierstrahligen Jets

Adieu A380 Bild: dpa

Airbus wie Boeing entwickeln nur noch Flugzeuge mit zwei Triebwerken. Mit der Einstellung des A380 ist das Ende der vierstrahligen Jets besiegelt. Für Fans gibt es einen Trost.

          Das Ende der vierstrahligen Passagiermaschinen ist besiegelt. Airbus hat nach der Stornierung eines Großauftrags des letzten Großkunden Emirates die Einstellung der Produktion bekanntgegeben. Im Jahr 2021 wird der letzte A 380 ausgeliefert. Dieses vergleichsweise junge Wunderwerk der Technik teilt sein Schicksal mit der Boeing 747, die gerade ihren fünfzigsten Geburtstag gefeiert hat, der zugleich ein Abschied ist.

          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Es ist ein Abschied zwischen ökonomischen Zwängen und Tränen der Rührung. Obwohl Airbus mit dem A 380 das größte Passagierflugzeug der Welt baut, redet noch immer jedermann ehrfürchtig vom Jumbo. Die deutlich elegantere Boeing 747 hat über Jahrzehnte den Himmel geprägt, als Passagier ist der Aufenthalt im Upper Deck ein Höhepunkt im wahren Wortsinne, und für Piloten war sie das Ziel der fliegerischen Karriere. Doch sie ist trotz ihrer unerreichten Reisegeschwindigkeit und ihrer schillernden Karriere als Multitalent im Anflug auf die Rente, und das bricht jedem Enthusiasten das Herz. Der Zahn der Innovation nagt unerbittlich.

          Über den Atlantik fliegen fast nur noch zweistrahlige Jets, seit deren Triebwerke so sicher und stark sind, dass im Notfall fünf Stunden lang mit nur einem geflogen werden kann. Beispiel A 350: Die Triebwerke, die für dieses Flugmuster Rolls-Royce beisteuert, sind leistungsfähiger geworden. Für seine Zulassung als Langstreckenflugzeug muss der Airbus, was er schafft, noch in großer Höhe in der Lage sein zu steigen, wenn einer der beiden Motoren ausfällt. Zudem muss er  über mehrere Stunden mit nur einem Triebwerk fliegen können. ETOPS heißt die Kennziffer in der Fachsprache, der A350 ist mit 370 Minuten zertifiziert, im Test während des Zulassungsprocederes hat er sogar 420 Minuten erreicht. Damit ist auf allen regulären Routen dieser Welt sichergestellt, dass ein Flugplatz erreicht werden kann, falls ein Triebwerk ausfällt.

          Buckelkranich: Das jüngste Modell 747-8, unter anderem erkennbar an dem gezackten Triebwerkgehäuse, im Einsatz des treuesten Kunden Lufthansa.

          Weite Strecken nach Asien, die noch mit vier Triebwerken zurückgelegt werden, übernahm in den letzten Jahren mehr und mehr der leistungsfähigere Airbus 380, der von den Passagieren für seine ruhige Fluglage und die relativ gute Luft in der Kabine geschätzt wird. Freilich interessiert das die Einkäufer der Fluggesellschaften wenig, sie achten auf die Kosten, und da kommen die vierstrahligen Maschinen immer schlechter weg. Airbus wie Boeing entwickeln nur noch Flugzeuge mit zwei Triebwerken, und Karbon ist der Baustoff der Wahl. An der Geburtsstätte der 747 in Everett, 40 Kilometer nördlich von Seattle, geht es der Romantik schon seit einiger Zeit sichtlich an die Substanz. Ein halbes Jahrhundert nach dem Start des Jumbos im Jahr 1969 hat Boeing ebendort neue Fertigungshallen für die Hoffnungsträger der Zukunft gebaut, die 777 X oder 787 heißen – und natürlich nur zwei Triebwerke haben und keinen Buckel und keine Treppe in den ersten Stock.

          Als treuer Kunde erwies sich zuletzt nur die Deutsche Lufthansa, die 19 Maschinen der jüngsten, 747-8 genannten Version einsetzt. Sie ist 5,60 Meter länger als ihre direkte Vorgängerin, die Boeing 747-400, und damit das längste Passagierflugzeug der Welt. 362 Gäste bringt die Lufthansa darin unter. Der Frachtraum ist um 26 Prozent größer, die Triebwerke von General Electric sind sparsamer. Die Piloten bedienen die jüngsten Steuerungs- und Navigationssysteme aus den frischeren 777 und 787, es gibt ein runderneuertes Innenluftmanagement, flacher auslaufende Tragflächen und gezackte Triebwerksummantelungen an ihren vier Motoren. Das macht sie profitabler, sparsamer, komfortabler und leiser. Aber offenbar nicht so zukunftsfest, wie Boeing erhofft hat. Die Fertigung der Passagierversion ist schon eingestellt, nur ein paar Frachtmaschinen werden noch fertiggestellt. Nur 51 Passagierflugzeuge sind seit der Neuauflage verkauft worden, zu wenig. Für die Montage in Seattle bedeutete das zuletzt eine fertige Maschine alle zwei Monate. In den Anfängen nach 1970 baute Boeing sieben dieser Flugzeuge im Monat.

          Singapore Airlines war zuletzt die Gesellschaft mit der größten 747-Flotte, noch im Jahr 2003 hatte sie 51 in Dienst. Längst fliegt keine mehr. Air France schwebte am 14. Januar 2016 mit 432 ausgesuchten Kunden zweieinhalb Stunden lang über dem Mont Blanc, der Mittelmeerküste, Toulouse, Bordeaux, der Atlantikküste und dem Mont Saint Michel, schwermütig adieu sagend zu 45 gemeinsamen Jahren sagenhaften Flugweges. „Dieser schöne Vogel wird für immer das Symbol einer Ära bleiben", riefen die Franzosen ihrer 747 nach der letzten Landung nach. Nun ereilt den A 380 das gleiche Schicksal. Beide Riesen der Lüfte werden noch viele Jahre am Himmel zu sehen sein, ein Flugzeugleben ist lang. Mögen sich ihre Fans damit ein wenig trösten.

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