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Dem guten Gummi auf der Spur : So viel Technik steckt im Autoreifen

  • -Aktualisiert am

Größere und breitere Reifen favorisieren neben den Designern auch die Automobilkonstrukteure, weil sich dadurch das Maß für die Tragfähigkeit erhöht. Bild: Michelin

Es ist Zeit, wieder an die Sommerreifen zu denken. Seit mehr als 120 Jahren verbinden luftgefüllte Reifen die Karosserie mit der Straße. Rund waren sie immer, aber in ihnen steckt viel mehr.

          Gäbe es eine Hitliste der am meisten vernachlässigten und nicht selten misshandelten Teile am Auto, hätte der Reifen reelle Chancen auf den Spitzenplatz. Etwa jeder dritte Autofahrer ist mit zu niedrigem Reifendruck unterwegs, und das Erklimmen scharfkantiger Bordsteine ist für viele unsensible Zeitgenossen tägliche Gewohnheit. Sie ahnen nicht, dass die runden und schwarzen Dinger derlei Unbill keineswegs vergessen und sich irgendwann dafür rächen, vorzugsweise nachts und bei strömendem Regen. Dann wird lauthals geschimpft, zuerst auf die vermeintlich schlechte Reifenqualität und danach auf das in den meisten neueren Wagen nicht mehr vorhandene Ersatzrad. Doch davon später.

          Der luftgefüllte Reifen ist älter als das Automobil. Als sein Erfinder gilt der irische Tierarzt John Boyd Dunlop (1840 bis 1921), aber das ist nur die halbe Wahrheit. Tatsächlich hatte schon 1846, also 42 Jahre vor Dunlops Geistesblitz, der schottische Erfinder Robert William Thomson (1822 bis 1873) Luftreifen für Schienenfahrzeuge in Frankreich (1846) und den Vereinigten Staaten von Amerika (1847) zum Patent angemeldet. In die Praxis umgesetzt wurden sie freilich nie. Da hatte Dunlop mehr Fortune, denn die Gebrüder Michelin modifizierten seinen luftgefüllten Fahrradreifen 1895 zum Autoreifen. Noch im selben Jahr kamen damit ausgerüstete Autos von Lanchester (England) sowie von Peugeot und Panhard auf die Straße.

          Rasch setzten sich in den folgenden Jahren die luftgefüllten Pneus auf breiter Front gegenüber ihren Vorgängern, den pannensicheren Vollgummireifen, durch. Ein Meilenstein der Reifenentwicklung war die Ablösung des Diagonalreifens durch den Radial- oder Gürtelreifen, den Michelin 1948 auf den Markt brachte. Er hatte entscheidenden Anteil an der viel gerühmten Fahrsicherheit des erstmals damit ausgestatteten Citroën 11 CV. Nächster technischer Meilenstein war der schlauchlose Reifen, von Juli 1956 an serienmäßig auf dem Volkswagen Käfer montiert.

          Größer und breiter

          In den neunziger Jahren begannen Räder und Reifen unaufhörlich zu wachsen. Der Volkswagen Golf, 1974 mit mickrigen 145 SR 13-Pneus zur Welt gekommen, trägt heute schon als Einstiegsmodell 15-Zoll-Reifen, als Topmodell Golf R gar 18-Zöller. Der Mini debütierte vor 57 Jahren auf winzigen 10-Zoll-Reifen, heute tut er es nicht unter 17 Zoll. Ein anderes Kultauto widerstand allerdings der Großmannssucht: Der Volkswagen Käfer wurde auf 16-Zoll-Reifen geboren und ging mit dieser Größe 2003 in Mexiko in Rente.

          Größere und breitere Räder und Reifen favorisieren neben den Designern auch die Automobilkonstrukteure, weil zum Beispiel ein größerer Reifendurchmesser den sogenannten Loadindex - das Maß für die Tragfähigkeit - erhöht. Außerdem erlaubt er den Einbau größerer Bremsscheiben, wovon Bremsweg und Pedaldruck profitieren. Solche Erkenntnisse sind keineswegs neu. Schon die Nobelautos der dreißiger Jahre zeichneten sich durch gewaltige Reifenformate aus, wenn auch nur im Durchmesser und nicht in der Breite. Der Horch 830 beispielsweise fuhr auf Pneus im Format 6.00-18, während der Zwölfzylinder-Maybach DS 8 ,Zeppelin‘ gar mit 7.50-20 auftrumpfte. Und der 3,2 Tonnen schwere und 250 PS starke Bugatti Royale von 1928 ließ schon wegen seiner riesigen Räder im Format 7.00-24 die Konkurrenz klein aussehen.

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