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Testflüge mit dem Airbus A350 : Fliegen, bis die Bremsen glühen

Um zu sehen, wie sich das Flugzeug und seine Ausstattung bei extremer Kälte oder bei extremer Hitze verhalten, wird es in entlegene Gegenden geflogen. Zur Klärung der Frage, ob Technik bei minus 40 Grad Außentemperatur zu regungsloser Tiefkühlkost verödet, stehen Kanada, Schweden und Sibirien auf dem Programm, für das Gefühl im Ofen die Arabischen Emirate, für das in der Sauna mit Aufguss Singapur. Oder das Flugzeug wird in Klimakammern strapaziert, was beim A350 zu einem unvorhergesehenen, wenngleich minderschweren Problem geführt hat. Er passt mit seiner großen Spannweite nicht in die britische Klimakammer, zum Einparken mussten die gebogenen Flügelspitzen (Winglets) abgenommen werden.

Der Treibstoff darf nicht kälter als minus 44 Grad werden, was auf langen Polarrouten nach sieben bis acht Stunden Flug möglich ist. Eine Heizung im Tank gibt es nicht, wohl aber einen Wärmetauscher am Triebwerk, der den Kraftstoff auf Betriebstemperatur bringt. Hitze ist gleichermaßen unvorteilhaft, denn bilden sich Blasen im Tank, quittieren die Triebwerke ihren Dienst. Auf 53 Grad wird der Treibstoff in der Erprobung erhitzt, die Triebwerke müssen dann noch einwandfrei starten. Ob Hilfsturbine und Triebwerke genug Kraft haben, wenn man ihnen die Luft abschnürt, beantworten Starts in Bolivien, wo sich die Tester Platz um Platz an den höchsten Flughafen der Welt heranarbeiten.

Die Triebwerke, die im Falle des A350 Rolls-Royce beisteuert, müssen ebenfalls viel mehr aushalten, als täglich gefordert wird. Noch in großer Höhe muss der Airbus in der Lage sein zu steigen, wenn einer der beiden Motoren ausfällt. Zudem ist für die Zulassung als Langstreckenflugzeug ein Flug über mehrere Stunden mit nur einem Triebwerk notwendig. ETOPS heißt die Kennziffer in der Fachsprache, der A350 ist mit 370 Minuten zertifiziert, im Test hat er sogar 420 Minuten erreicht. Damit ist auf allen regulären Routen dieser Welt sichergestellt, dass ein Flugplatz erreicht werden kann, falls ein Triebwerk ausfällt.

Wieder auf dem Boden, warten die letzten Gemeinheiten. Den Triebwerken dürfen eingesogene Vögel oder ähnliche unerwartete Flugobjekte bei 300 km/h Abhebegeschwindigkeit keinen Ausfall bescheren, weshalb verstorbene, tiefgefrorene Vögel mit der Kanone hineingeschossen oder die Schaufeln abgesprengt werden. Aquaplaning ist auch auf gut gewarteten Flugplätzen eine lauernde Gefahr, die nicht zu Unbeherrschtheiten führen darf. Das Flugzeug muss durch eine Wasserlache schießen, ohne von der Bahn zu fliegen. Das Wasser spritzt dabei meterhoch. Schließlich tritt Absmeier auf die Bremse. So fest er kann. Startabbruch unter Vollgas in der letzten denkbaren Sekunde. Ohne Umkehrschub. Bei rund 300 km/h und mit 280 Tonnen Startgewicht, obwohl der A350 nur für 275 Tonnen zugelassen ist.

Die Bremsen glühen aus, Luft zischt aus den Reifen, sogar die Felgen können bersten. Qualmend steht der Airbus am Ende der Startbahn. Er muss nun noch rollen können und es mindestens 5 Minuten, ohne in Brand zu geraten, aushalten, um die Wege der Feuerwehr auf großen Flughäfen zu simulieren. Im Notfall muss das Flugzeug in 90 Sekunden evakuiert sein, weshalb die Belegschaft zur Übung mehrfach an und in gewisser Eile wieder von Bord gebeten wird.

2979 Stunden Erprobung hat der A350 in den Flügeln, als Airbus Ende Dezember 2014 zur feierlichen Übergabe der ersten Maschine an Qatar Airways bittet. Am 15. Januar 2015 beginnt der Linieneinsatz. Es ist kein beliebig wiederkehrendes Ereignis. Bis zur nächsten vollständigen Neuentwicklung werden rund zehn Jahre vergehen.

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