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Zukunft des Dieselmotors : Totgesagte zünden länger

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Dicke Luft in Wolfsburg: Seit Dieselgate wird mehr denn je über die Zukunft des Dieselmotors nachgedacht. Bild: Paul Langrock/Zenit/laif

Stickoxide im Dieselabgas, Partikel aus Benzinmotoren: Die Abgasreinigung ist auch bei modernen Motoren noch lange nicht perfekt. In den kommenden Jahren sind jedoch Fortschritte zu erwarten.

          Motorenentwickler behaupten oft von sich selbst, Benzin im Blut zu haben. Dennoch bestreitet kein Ingenieur ernsthaft, dass Feinstaub potentiell krebserregend ist oder dass Stickoxide das Atmungssystem beeinträchtigen. Mit den Euro 6-Grenzwerten, die seit dem 1. September für nahezu alle neu zugelassenen Personenwagen in der Europäischen Union gelten, schien das Problem für viele Branchenvertreter gelöst.

          Vergleicht man die neuen Grenzwerte mit der 1992 eingeführten Abgasstufe Euro 1, so sind die Fortschritte beträchtlich: Durfte ein Dieselauto einst 140 Milligramm Partikel je Kilometer ausstoßen, sind es nun nur noch 4,5 Milligramm - eine Reduktion um rund 97 Prozent. Zudem ist mittlerweile die Anzahl der Partikel limitiert, um auszuschließen, dass kleine, besonders lungengängige Teilchen im Abgas verbleiben. Bei den Stickoxiden ist der direkte Vergleich schwieriger, weil die Euro-1-Regeln eine Obergrenze für die Summe aus Stickoxiden und unverbrannten Kohlenwasserstoffen vorsahen. Der aktuelle Stickoxid-Grenzwert von 80 Milligramm je Kilometer liegt um den Faktor 12 unter dem einst erlaubten Summenwert und 20 Milligramm über dem aktuellen Limit für Benzinmotoren.

          Hinter den nackten Zahlen verstecken sich zahlreiche technische Maßnahmen, die dazu führen, dass Verbrennungsmotoren und Abgasreinigungssysteme heute sehr viel komplexer sind als vor 20 Jahren. Um nur die wichtigsten zu nennen: Die Katalysatoren sind näher an den Motor gerückt, um nach einem Kaltstart ihre Betriebstemperatur schneller zu erreichen. Ein Teil der Ansaugluft wird durch zurückgeführtes Abgas ersetzt, so dass im Motor weniger Schadstoffe entstehen. Und die Katalysatoren sind zu wahren Chemiefabriken geworden (siehe Grafik). Nicht zuletzt sind die Motoren sparsamer geworden, was aber teilweise zu Zielkonflikten führt. Dennoch gilt grundsätzlich: Wo vorne weniger verbrannt wird, kommt hinten auch weniger raus.

          So verhältnismäßig sauber moderne Motoren sind, auf einer weißen Weste fällt jeder Fleck besonders auf. Ein markanter Fleck ist das Missverhältnis von Fahrzeugemissionen und den Immissionen, also den in der Luft gemessenen Schadstoffkonzentrationen. Auch für Immissionen gibt es einen europaweiten Grenzwert, er beträgt aktuell 40 Mikrogramm je Kubikmeter Luft im Jahresdurchschnitt, wobei nur das besonders schädliche Stickstoffdioxid erfasst wird. Diese Obergrenze wird in vielen deutschen Großstädten überschritten: 2014 betrug er am Stachus, einem zentralen Platz in München, 62 Mikrogramm.

          Am Stuttgarter Neckartor, einer der am stärksten befahrenen Durchgangsstraßen, zeigten die Messungen sogar einen Durchschnittswert von 89 Mikrogramm. Zudem wurde an dieser Station ein zweiter Grenzwert überschritten: An maximal 18 Tagen je Jahr darf es zu einer Konzentration von 200 Mikrogramm Stickstoffdioxid innerhalb einer einzelnen Stunde kommen. In Stuttgart waren es genau doppelt so viele Tage. Es ist allerdings mit den für diese Messungen eingesetzten Geräten nicht möglich, die aus dem Verkehr stammenden Emissionen von anderen Quellen - etwa der zunehmenden Nutzung von Kaminen - eindeutig zu trennen.

          Schadstoffemission im Straßenbetrieb ist extrem von der Fahrweise abhängig

          Die Messwerte bringen die Kommunen, aber auch die Bundesregierung in Zugzwang. Mehrfach hat Brüssel konkrete Maßnahmenpläne angemahnt. Zwar zeigen Berechnungen des Zulieferers Bosch für London, wo die Grenzwerte ebenfalls überschritten werden, dass mit der Umstellung auf Euro 6-Fahrzeuge das Problem gelöst würde - nur dauert es zu lange, bis der komplette Fahrzeugbestand ausgetauscht ist. In Deutschland beträgt das Durchschnittsalter eines Autos nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts neun Jahre. Mehrere Umweltverbände fordern daher, eine blaue Plakette für Euro 6-Fahrzeuge einzuführen, die dazu berechtigen würde, besonders belastete Stadtgebiete zu befahren. Im Umkehrschluss drohen mittelfristig aber auch Fahrverbote für Autos, die noch im Sommer 2015 als Neuwagen im Handel standen.

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