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Neues Messverfahren : Werden die Angaben zum Normverbrauch realistischer?

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Messungen nach dem WLTP-Verfahren sollen der Realität näher kommen. Das Bild entstand während einer Presseveranstaltung im Daimler-Technologiezentrum in Sindelfingen. Bild: dpa

Europa führt ein neues Testverfahren für den Kraftstoffverbrauch ein. Schritt für Schritt soll die Lücke zwischen Norm und Normalität geschlossen werden.

          Noch wird der Kraftstoffverbrauch in Europa noch nach dem „Neuen Europäischen Fahrzyklus“, kurz NEFZ, bestimmt. Neu ist er wirklich nicht mehr: 1991, im Jahr seiner Einführung, zerfiel die Sowjetunion. Präsident Gorbatschow ermöglichte mit seiner Politik der Transparenz (russisch „Glasnost“) den Fall des Eisernen Vorhangs. Mehr Transparenz sollte auch der NEFZ bringen. Zwar wurde er primär für die Messung von Abgasschadstoffen entwickelt, doch fiel er durch permanente Geschwindigkeitsänderungen deutlich realitätsnäher aus als der zuvor verwendete Drittelmix, bei dem auf (virtuellen) Landstraßen und Autobahnen stets mit konstanter Geschwindigkeit gefahren wurde.

          Seither sind mehr als zwei Jahrzehnte vergangen, Motoren- und Messtechnik haben sich ebenso weiterentwickelt wie die Verkehrsdichte. Längst bildet die Norm nicht mehr die Normalität auf der Straße ab. Nun führt Europa – und in abgewandelter Form auch einige asiatische Staaten – von September an stufenweise ein neues Testverfahren ein, das „Worldwide harmonized Light-duty Test Procedure“, kurz WLTP. Die gesetzlichen Regeländerungen führen nach Einschätzung mehrerer Hersteller zu einem Mehrverbrauch von etwa 20 Prozent – freilich nur auf dem Papier, denn in der Realität entscheidet nach wie vor allein die Physik über die für den Vortrieb benötigte Energie.

          Es sind im Wesentlichen drei Punkte, an denen das WLTP angreift, um die Realität besser abzubilden. Erstens ist das dem Test zugrundeliegende Fahrprofil deutlich dynamischer. Es wird häufiger beschleunigt, die Höchstgeschwindigkeit steigt auf 130 km/h, die Durchschnittsgeschwindigkeit auf 46,6 km/h – im alten Zyklus waren es 34 km/h. Um das Fahrprofil zu gestalten, nutzte das damit beauftragte UN-Gremium Fahrdaten aus zwölf Ländern, die in Messfahrten mit einer Gesamtlänge von 750 000 Kilometern ermittelt wurden. Zweitens wurden die Bedingungen, unter denen die Prüfstandstests vorgenommen werden, deutlich verschärft. Wichtigste Änderung ist, dass die Tests für die Verbrauchsmessung künftig bei einer Temperatur von 14 Grad Celsius stattfinden, bisher galt ein Temperaturspektrum von 20 bis 30 Grad. 14 Grad liegt zwar oberhalb der deutschen Jahresmitteltemperatur von 9,5 Grad, aber deutlich unter der römischen von mehr 20 Grad – und für eine europaweit gültige Regelung gilt es, einen Kompromiss zu finden. Eine ganze Reihe weiterer Einzelheiten, etwa dass Allradautos künftig nur noch auf einem Allradprüfstand gemessen werden dürfen, sind der technischen Entwicklung geschuldet.

          Die dritte wesentliche Änderung besteht darin, dass der Einfluss von Sonderausstattungen künftig berücksichtigt wird. Breitere Reifen mit höherem Rollwiderstand oder die den Luftwiderstand verschlechternde Dachreling werden dafür eigens vermessen. Klickt der Kunde dann im Konfigurator auf eine entsprechende Ausstattungsvariante, wird ihm sofort angezeigt, wie sehr sich dadurch die CO2-Emission erhöht. Der Summenwert ist dann auch Grundlage für die Besteuerung, die zumindest in Deutschland von September 2018 an nach den WLTP-Werten vorgenommen wird. Im Prinzip ist das eine verdeckte Steuererhöhung, weil in der realen Welt das Auto genauso viel verbraucht wie vor der Einführung des neuen Testzyklus.

          Deutlich komplizierter wird es bei Plug-in-Hybridfahrzeugen

          Auch Hybrid- und Elektrofahrzeuge werden künftig nach dem WLTP-Verfahren getestet. Bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen führt das dazu, dass die Reichweite auf dem Papier in dem Maß sinkt, wie bei Autos mit Verbrennungsmotor der nominale Verbrauch steigt. Deutlich komplizierter wird es bei Plug-in-Hybridfahrzeugen, das sind die mit dem Stecker. Über einen mathematischen Faktor korrigiert der Gesetzgeber die elektrische Reichweite künftig, weil er annimmt, dass nicht jeder Fahrer die Disziplin aufbringt, vor jeder Fahrt den Akku wieder zu laden.

          Wer darauf hofft, mit dem neuen Testverfahren würde die Diskrepanz zwischen Normangaben und Verbrauch im Straßenverkehr ganz verschwinden, muss allerdings enttäuscht werden. Einige verbrauchssteigernde Faktoren kann auch das WLTP nicht abdecken. Da ist zunächst der individuelle Fahrstil zu nennen. Das kann und soll ein für alle Europäer geltender Zyklus nicht abdecken. Nicht berücksichtigt ist zudem der Mehrverbrauch, der durch den Einsatz der Klimaanlage entsteht, bei modernen Autos im Schnitt 0,3 Liter auf 100 Kilometer. Man könnte ihn zwar theoretisch messen, aber Sinn ergibt das vor allem, wenn man den Prüfstand und das Auto zuvor ordentlich aufheizt – das wäre kontraproduktiv, wenn es darum geht, den Mehrverbrauch nach einem Motor-Kaltstart zu erfassen.

          Zeitpunkt der Umstellung noch nicht endgültig geregelt

          Da das WLTP im September zunächst nur für Fahrzeuge in Kraft tritt, die erstmals eine Typzulassung bekommen, wird der Autofahrer davon zunächst gar nichts merken. Erst bis zum 1. September 2018 müssen Messergebnisse für alle in Europa verkauften Fahrzeugmodelle vorliegen. Damit nicht die einen die höheren WLTP-Werte ausweisen müssen, während die anderen noch mit NEFZ-Angaben werben können, kommt eine Software zum Einsatz, die die NEFZ-Werte aus den WLTP-Messungen zurückrechnet. Entwickelt wurde sie vom Joint Research Center der Europäischen Union, um die Erfüllung gesetzlicher Flottengrenzwerte zu überprüfen.

          Wann die Umstellung der Verbrauchskennzeichnung bei Autohändlern und auf den Internetseiten der Hersteller erfolgt, ist noch nicht endgültig geregelt. Vermutlich wird der 1. Januar 2019 der Stichtag. So lange orientieren wir uns alle noch an einem Fahrzyklus, der das Wort „neu“ im Namen trägt, obwohl er schon zum alten Eisen gehört.

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