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50 Jahre Lamborghini : Stierkampf mit Zwölftonmusik

  • -Aktualisiert am

Der im März 2013 vorgestellte Veneno. Kohlefaser-Leichtbau, Spitze 355 km/h, 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h Bild: Archiv Dieter Günther

Atemlos durch Raum und Zeit: Lamborghini wird 50 Jahre alt. Wir gratulieren und bitten zur Zeitreise von der Idee eines Traktor-Herstellers bis zu den Audi-Tagen von heute.

          Dichtung oder Wahrheit? Egal. Manche Geschichten und Anekdoten sind so schön, dass wir sie einfach glauben wollen: Ferruccio Lamborghini (1916 bis 1993), ein in der Emilia-Romagna aufgewachsener Bauernsohn, hatte 1949 eine Traktorenfabrik nahe Bologna gegründet. Nur zehn Jahre später gilt er als Italiens Traktorenkönig, er wird mit dem Ehrentitel „Cavaliere del Lavoro“ (“Ritter der Arbeit“) geadelt und kann sich als technikbesessener, vermögender Autonarr Sportwagen leisten, von denen Normalbürger nur träumen: Mercedes 300 SL Flügeltürer, Aston Martin DB 4, Maserati 3500 - um nur einige zu nennen. 1958 kauft er sich seinen ersten Ferrari, einen 250 GT. Er ist sehr angetan von den edlen Zwölfzylindern aus Maranello, nur die schwach dimensionierte Kupplung stört ihn, wie übrigens auch andere Ferrari-Kunden. Und ein paar PS mehr dürften es ebenfalls sein. Also nimmt Lamborghini Kontakt zu Enzo Ferrari auf, dem allmächtigen Commendatore, der ihn statt des erwartet konstruktiven Gesprächs auf Augenhöhe überheblich und arrogant abblitzen lässt. Der leutselige, aus einfachen Verhältnissen stammende Lamborghini ärgert sich maßlos über die Art und Weise, wie er behandelt wird. Später gibt er zu Protokoll: „Das war der Tag, an dem ich beschloss, mein eigenes Auto zu bauen.“ Dichtung oder Wahrheit? Egal.

          Der strikt zweisitzige Lamborghini Miura. Von 1966 bis 1972 entstehen 764 Exemplare

          Schon am 26. Oktober 1963 war es so weit, Ferruccio Lamborghini stellt der staunenden Presse sein Erstlingswerk vor, den 350 GTV. In Rekordzeit hat er eine moderne Fabrik in Sant’Agata Bolognese hochgezogen und qualifizierte Techniker angeheuert, darunter ehemalige Ferrari-Leute wie Giotto Bizzarrini oder den jungen Giampaolo Dallara als Chefkonstrukteur. Schon der Prototyp mit seinem steifen Rohrrahmen und dem aufwendigen Fahrwerk weckt hohe Erwartungen. Dumm nur, dass das 280 PS starke, 3,5 Liter große V12-Triebwerk, das mit zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderreihe arbeitet und von sechs Weber-Doppelvergasern beatmet wird, nicht unter die Haube der von Franco Scaglione modellierten Außenhaut passt. Folgerichtig gibt sich das 350 GT genannte Serienmodell mit seiner bei Touring in Mailand gebauten Alu-Hülle rundlicher als der Prototyp. Auch das Firmenlogo ist neu. Ein Stier, das Sternzeichen von Ferruccio Lamborghini, schmückt nun die Automobile aus Sant’ Agata Bolognese - als Signal an die Konkurrenz: Wir nehmen euch auf die Hörner.

          Der von 1990 bis 2001 gebaute Lamborghini Diablo

          Der 350 GT, der schon bald zum 400 GT mit 320 PS reift, kommt gut an, er verkörpert gekonnt das Bild eines schnellen, hochluxuriösen Gran Turismo. Seine Nachfolger Islero, Espada und Jarama bleiben dieser Tradition treu. Dann, auf dem Genfer Salon 1966, erweitert Lamborghini sein Angebot und zeigt den Miura. Und gibt damit den Startschuss zu Schöpfungen, die, ohne Übertreibung, die Sportwagenwelt verändern. Der nach dem Züchter von Kampfstieren benannte Miura - mit ihm kommen erstmals Namen und Begriffe aus dem Stierkampf in der Modellbezeichnung zum Zuge - besticht mit einer atemberaubenden, von Bertone-Chefdesigner Marcello Gandini realisierten und bei Carrozzeria Bertone gebauten Zweisitzer-Karosserie. Statt auf einen Rohrrahmen setzt der Miura auf einen halb-selbsttragenden Kastenrahmen, sein V12-Aggregat mit 3929 Kubikzentimeter Hubraum leistet 350 PS und sitzt quer vor der Hinterachse. Das ist einmalig und lässt die Konkurrenz, auch die von Ferrari, alt aussehen. Taugt dieses Gerät zum Renneinsatz? Lamborghini, der Padrone, schüttelt den Kopf, kostspieliger Motorsport ist mit ihm nicht zu machen. Bis 1972 wird der Miura in den Entwicklungsstufen S und SV gebaut, 1973 löst ihn der an einen Faustkeil erinnernde Countach LP 400 ab. Als dritte Baureihe erscheint der Urraco, der mit seinem 2,5-Liter-V8-Triebwerk maßgeblich dazu beiträgt, dass Lamborghini 1973 552 Autos baut, so viele wie nie zuvor. Mit Silhouette und Jalpa werden die „kleinen“ Modelle fortgeführt.

          Der Lamborghini 350 GT mit Touring-Karosserie. Zunächst mit einem Fünfganggetriebe von ZF

          Dann rutscht die Edelschmiede aus Sant’Agata Bolognese ab. Ferruccio Lamborghini hatte sich 1972 zurückgezogen, er baut nun Wein an, und sein ehemaliges Unternehmen wechselt mehrmals den Besitzer. Den Abwärtstrend kann auch der zerklüftete Geländewagen LM 002 (für „Lamborghini Military“) mit V12-Aggregat nicht stoppen. Unvergessen: „auto motor und sport“ nannte damals (1982) als einzigen Konkurrenten den Leopard II. Bis 1993 werden 301 „Kampfpanzer“ gebaut. 1998 ändert sich dann alles. Audi übernimmt das Aktienkapital der Automobili Lamborghini S.p.A., strukturiert sie um und fährt mit Diablo und Murciélago erste Erfolge ein. Heute ist Lamborghini mit dem Gallardo, dessen V10 bis zu 419 kW/570 PS leistet, und dem 515 kW/700 PS starken Aventador V12 längst wieder gut im Geschäft: 2012 konnte man mehr als 2000 Exemplare dieser radikalen Hochleistungs-Sportwagen bauen und verkaufen. Für extragroße Geldbeutel steht seit März zusätzlich der 552 kW/750 PS potente Veneno bereit. Nur drei Exemplare werden verkauft. Kostenpunkt: rund 3,5 Millionen Euro. Wer lieber der eigenen Muskelkraft vertraut, wird vielleicht mit einem gemeinsam mit BMC entwickelten Fahrrad für stolze 25 000 Euro glücklich. Da sage noch jemand, ein Lamborghini sei nicht umweltfreundlich.

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