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25 Jahre Mazda MX-5 : Es bleibt doch eine junge Liebe

  • -Aktualisiert am

„Der MX-5 war sicher nicht der beste, der schnellste oder der technisch ausgereifteste Sportwagen“ Bild: Hersteller

Vor 25 Jahren hat Mazda mit dem MX-5 die Idee vom Roadster wiederbelebt. Für seine Erfinder ist der Klassiker noch immer ein Jungbrunnen auf Rädern.

          Das Alter! So richtig fit und schwungvoll sind Tom Matano und Bob Hall heute nicht mehr. Beide weit über 60 und längst im Ruhestand, gehen sie über die New York Motorshow wie ein altes Ehepaar und erzählen von einer Zeit, in der alles besser war. Doch sobald sie den blauen MX-5 auf dem Stand von Mazda sehen, sind alle Zipperlein vergessen: Als wöge er noch einmal 80 Kilo, schwingt sich Hall elegant auf den Beifahrersitz des kleinen Roadsters, und Matano rutscht so galant hinter das Steuer, als hätte sich sein Stützgurt in Luft aufgelöst.

          Dass die beiden diese durchaus gymnastische Übung so gut beherrschen, hat einen einfachen Grund: Wohl kaum jemand hat sie so oft praktiziert wie die zwei PS-Veteranen. Denn sie waren es, die den Mazda MX-5 erfunden haben. Das ist jetzt zwar offiziell schon 25 und eigentlich sogar 35 Jahre her, doch die Wirkung hält bis heute an: Nicht nur, dass der MX-5 es mit fast einer Million Einheiten in drei Generationen zum meistverkauften Sportwagen der Welt gebracht und ganz nebenbei das Segment der Roadster gerettet hat. Sondern vor allem, dass er wie eh und je einfach gute Laune macht, sagt Matano und fühlt sich plötzlich wieder wie 20: „Dieses Auto ist wie ein Jungbrunnen für mich.“

          „Dieses Auto ist wie ein Jungbrunnen für mich“

          Mehr „Smiles per Gallon“ - das war die Grundidee, mit der Hall den Wagen vor ziemlich genau 35 Jahren auf den Weg gebracht hat. Damals war er noch Journalist und saß 1979 bei einem Dinner mit dem Mazda-Management, als ihn Chefentwickler Kenichi Yamamoto fragte, was er denn als Nächstes für ein Auto bauen solle. „Für mich gab es darauf nur eine Antwort“, erinnert sich Hall: „Einen kleinen, leichten und bezahlbaren Roadster. Denn die Briten waren alle pleite, hatten sich gerade vom Markt zurückgezogen, und billige Spaßautos waren weit und breit nicht in Sicht.“

          Kurz nach diesem Dinner wechselt Hall die Seiten, heuert 1981 bei Mazda in den Vereinigten Staaten im neu gegründeten Designstudio in Irvine als Produktstratege an, holt Matano als Designer ins Boot und treibt die Idee vom Light Weight Sportscar weiter durch die Instanzen. Das war zwar kein so ganz leichtes Unterfangen. Denn erstens habe es in der damaligen Mazda-Organisation einfach keine Prozesse für völlig neue Modelle abseits der etablierten Baureihen gegeben. Und zweitens wollte ihm niemand ein Entwicklungsbudget für ein Auto geben, dessen Verkaufschancen sich nicht absehen ließen.

          „Einen kleinen, leichten und bezahlbaren Roadster...“

          „Wie sollte ich Hiroshima (dort sitzt die Mazda-Zentrale) 250 Millionen aus dem Kreuz leiern, wenn in diesem Segment in Amerika im ganzen Jahr keine 2000 Autos mehr verkauft wurden“, erinnert sich Hall und schüttelt noch heute den Kopf. Doch Projekt 729 war offenbar gut genug, um sich trotzdem durchzusetzen. Es gab - zum ersten Mal bei Mazda - einen Wettbewerb der verschiedenen Designstudios, Hall und Matano boxen ihren Entwurf durch, fünf Jahren, nach dem Dinner hebt Tokio den Daumen, und nach fast genau zehn Jahren steht im Frühling 1989 auf der Motorshow in Chicago tatsächlich ein leichter Roadster im Rampenlicht. Benannt nach dem altdeutschen (!) Wort für „Belohnung“, feiert er in Amerika als Miata Premiere, kommt kurz darauf als MX-5 über den Atlantik und übertrifft weltweit alle Erwartungen:

          Wie sonst nur bei Ferrari & Co wurden hohe Aufpreise für eine frühe Zuteilung gezahlt, und in Deutschland schreiben Mazda-Händler Wartelisten und verkaufen ihr Jahreskontingent in nur drei Tagen. „Wenn wir 1000 Autos im Monat schaffen, machen wir es“, erinnert sich Hall an eine damals schier utopische Forderung aus den ersten Verhandlungsrunden mit der Zentrale. „Und plötzlich waren wir allein in Amerika bei 50 000 Autos im Jahr.“

          Macht gute Laune: Der MX-5 hat es mit fast einer Million Einheiten zum meistverkauften Sportwagen der Welt gebracht

          Mehr noch als der Verkaufserfolg freut Hall und Matano aber die Reaktion der Konkurrenz: „Wir waren immer eine kleine bescheidene Marke, die zu den Europäern aufgeblickt hat“, so der Stratege. „Doch plötzlich wurden wir vom Bewunderer zum Bewunderten und hatten Marken wie Mercedes-Benz, Audi oder Porsche als Nachahmer“, sagt Hall mit Blick auf Autos wie den SLK, den TT Roadster oder den Boxster, die ohne den MX-5 wahrscheinlich schlicht nicht möglich gewesen wären: „Im Grund haben wir damit den Roadster gerettet.“

          Das klingt zwar ziemlich abgehoben, doch bewahren Hall und Matano durchaus eine selbstkritische Bodenhaftung: „Der MX-5 war sicher nicht der beste, der schnellste oder der technisch ausgereifteste Sportwagen“, weiß Hall. „Aber in kaum einem anderen Auto hatte man so viel Spaß beim Fahrern“, sagt der Erfinder mit Blick auf das Fliegengewicht von nicht einmal einer Tonne und die vergleichsweise radikale Reduktion auf das, was wirklich wichtig ist. Und Hall muss es wissen. Schließlich steigt er genau wie sein Kollege Matano noch immer fast jeden Tag in seinen Miata und kreuzt damit durch die Hollywood Hills oder entlang des Highway Number 1 zwischen San Francisco und Los Angeles.

          Drei Generationen MX-5: Ohne den Mazda-Roadster gäbe es wahrscheinlich keinen SLK, TT oder Boxster

          More Smiles per Gallon - das war vor 25 Jahren so, und so soll es auch bleiben, sagt Nobuhiro Yamamoto. Er ist so etwas wie der berufliche Enkel von Hall und Matano und leitet die Entwicklung des neuen MX-5, der noch in diesem Jahr enthüllt werden soll. Und um das zu belegen, hat er zur Messe in New York schon mal die Bodengruppe und eine wichtige Botschaft mitgebracht: „Wir bleiben beim Heckantrieb, senken noch einmal den Schwerpunkt ab und sparen mindestens 100 Kilo Gewicht. Deshalb wird sich der neue MX-5 noch knackiger fahren lassen als sein Vorgänger“, verspricht Yamamoto.

          Die Herren Hall und Matano hören so etwas mit Freude. Zwar sind die PS-Pensionäre längst raus aus der Entwicklung, verfolgen das Projekt nur noch aus der Distanz und glauben, dass „die Jungs in Japan das auch ohne kluges Geschwätz von uns alten Säcken hinbekommen werden“. Doch schon aus ganz persönlichen Gründen haben sie ein vitales Interesse an der Neuauflage des kleinen Muntermachers: „Man wird schließlich nicht jünger.“

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