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100 Jahre Citroën : Enten, Gangster, Göttinnen

Im Zentrum aller Sehnsüchte von damals und morgen: die DS Bild: Hersteller

Citroën wird an diesem Dienstag 100 Jahre alt und hat der Automobilgeschichte viele außergewöhnliche Fahrzeuge geschenkt. Die Reise begann mit dem Typ A 10 HP in Paris.

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          André Citroën ist der Mann hinter der großen Automobilmarke. Geboren 1878 in Paris mit belgischen und polnischen Vorfahren, hatte er es in jungen Jahren mit Zahnrädern und später mit der Produktion von Kriegsgerät zu Wohlstand gebracht, und auch er hatte wie viele andere Fabrikanten seiner Zeit das Gespür dafür, dass aus dem Auto einmal etwas Großes werden würde. Der Typ A 10 HP, den er heute vor 100 Jahren auf den Pariser Champs-Elysées vorgestellt hat, kostete 7950 Franc, was relativ günstig war, und der Kunde bekam ein zwar kleines, nur 3,40 Meter langes, aber modernes Auto mit elektrischem Anlasser und elektrischer Beleuchtung. Der Motor hatte 1,3 Liter Hubraum und leistete 18 PS. Das reichte für eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. André Citroën hatte ein günstiges Fahrzeug mit geringen Unterhaltungskosten als Ziel, dazu gehörte eine schlanke Produktion in Großserie, hier hielt sich Citroën, der die École polytechnique, eine der französischen Eliteschulen, besucht hatte und im Ersten Weltkrieg zunächst technischer Offizier war, ganz an das Vorbild Henry Ford, dessen Fließbandproduktion er 1912 studiert hatte. Damals noch als Angestellter der heute vergessenen Automarke Mors.

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Citroën war ein Visionär und seiner Zeit weit voraus. Er sorgte noch in den 1920er Jahren für Austausch-Ersatzteile, feste Reparaturpreise, Leasing- und Leihwagen, er gab seinen Angestellten ein dreizehntes Monatsgehalt, Krankenversicherung und eine Pension und Kunden ein Jahr Garantie. Doch nicht nur das Drumherum war ihm wichtig, seine Autos entwickelte er stetig weiter.

          Der Typ A wurde mehr als 24 000 mal verkauft, schon 1921 kam der Nachfolger B2, später die Modelle B10, B12 und B14. 1927 eröffnete Citroën in Köln-Poll ein Zweigwerk, noch vor Ford. Später enteigneten die Nazis das Werk, die Handelsorganisation von Citroën Deutschland sitzt bis heute in Köln, bald muss sie zu Opel nach Rüsselsheim ziehen. Für viel Aufmerksamkeit sorgten die Sahara-Durchquerungen mit Halbketten-Fahrzeugen Mitte der 1920er Jahre, während der nächste große Wurf 1934 auf die Straße kam, der Traction Avant.

          Sein Name ist Programm. Vorderradantrieb ist damals unüblich, auch die selbsttragende Karosserie ist mehr oder weniger Neuland. Der 4,65 Meter lange Wagen ist je nach Motorisierung bis zu 145 km/h schnell, aufgrund seiner für die damalige Zeit guten Straßenlage tauge er besonders gut als Fluchtfahrzeug, heißt es, so entsteht der Spitzname Gangsterlimousine. Doch die Entwicklung des modernen Traction Avant überfordert Citroën, 1934 muss Konkurs angemeldet werden. Der größte Gläubiger, der Reifenhersteller Michelin, übernimmt und sorgt für einen nahtlosen Übergang. André Citroën erlebt den Erfolg des Gangsterwagens nicht mehr. Er stirbt an einem Tumor schon 1935.

          Der erste Citroën vom 4. Juni 1919: Typ A 10 HP Bilderstrecke

          Die nächste Kreation aus dem Hause Citroën, die sich in die automobilen Geschichtsbücher einschreiben wird, ist der 2CV, in Deutschland liebevoll Ente genannt. Noch vor und während des Kriegs entwickelt, wird das minimalistische, einfache Fahrzeug von 1949 bis 1990 rund vier Millionen Mal gebaut. In den 1960er- und 1970er Jahren ist der rundliche 2CV mit seinem Rolldach für viele junge, nonkonformistische Studenten das einzige Auto, das in Frage kommt. Wie kein zweites transportiert es das französische Laissez-faire. Dagegen ist die andere wahre Ikone der Marke beinahe schon ein Oberklasseauto. Der oder die DS, gesprochen Déesse, zu Deutsch Göttin, ersetzt von 1955 an den Traction Avant, der freilich noch bis 1957 gebaut wird, und prägt das Bild der Marke bis heute. Designer Flaminio Bertoni hatte schon den Traction Avant entworfen und erste Entwürfe der Ente entscheidend überarbeitet. Vorgestellt wieder in Paris, wirkte die DS vor 64 Jahren wie ein Auto von einem anderen Stern. Entwicklungsleiter André Lefèbvre sagt damals auf die Frage, ob dies das Auto von morgen sei: „Nein, das ist ein Auto von heute, alle anderen Autos sind von gestern.“

          Die coupéhafte Form mit dem flachen Abschluss und den hinteren Blinkern oben in den Verlängerungen der Dach-Seitenlinien ließ tatsächlich alle anderen Autos alt aussehen. Auch die Technik war zum Teil revolutionär. Eine Luftfederung ist heute noch immer etwas Besonderes und meistens der Oberklasse vorbehalten, die DS hatte schon 1955 serienmäßig eine hydropneumatische Federung mit Flüssigkeit. Das sorgte für besonderen Komfort. Außerdem gab es unter anderem eine hydraulische Servolenkung und eine hydraulische Bremskraftverstärkung. Und der Fahrer musste nicht kuppeln, das wurde für ihn automatisch erledigt.

          Skala zeigte den ungefähren Anhalteweg

          Weitere Details wie das Einspeichen-Lenkrad und das filigrane Schalthebelchen dahinter, mit dem nach dem Einschalten der Zündung der Motor gestartet wird, das verspielte Armaturenbrett mit dem Innenspiegel darauf, die große Panorama-Frontscheibe, die flauschigen Teppiche, die weichen Sofa-Sitze, der überraschend große Kofferraum, das ganz vorne unter der Motorhaube kauernde Reserverad, all das machte die DS einzigartig – bis heute. Und gebremst wird zwar mit dem Fuß, aber nicht mit einem Pedal, sondern mit einer Art Knopf. An das scharfe Ansprechen der Bremsen musste man sich erst gewöhnen. Und einmalig in einem Auto: In den besser motorisierten Modellen (DS 21) war über dem horizontalen Bandtacho eine Skala, die den ungefähren Anhalteweg beim jeweiligen Tempo anzeigte. Aus 100 km/h werden etwa 80 Meter angegeben. Später bei den Rundinstrumenten kamen die Ziffern innen in den Tacho. Die DS wurde bis 1975 gebaut, auch als Kombi und einige wenige als Cabriolet von Chapron. Aufs Altenteil musste sie im selben Jahr, in dem Citroën seine Unabhängigkeit verlor.

          Zwischen ganz oben, der DS, und ganz unten, der Ente, wurden in der Zeit von 1960 bis 1970 Autos wie der gleichsam schrullige Ami, die entenähnliche Dyane und der komplett offene, vom 2CV abgeleitete Méhari plaziert. Das Mittelklassefahrzeug GS kam 1970, im gleichen Jahr wie das Oberklasse-Coupé SM, das aus der Zusammenarbeit mit der damals frischen Tochterfirma Maserati entstanden war und fünf Jahre gebaut wurde. Der markante Wellblech-Bus HY, gebaut von 1947 bis 1981, ist auch so eine Ikone.

          40 Jahre nach dem ersten Beinahekonkurs gerät Citroën dann wieder in Schwierigkeiten, 1975 übernimmt der Konkurrent Peugeot, Maserati wird an den italienischen Sportwagenhersteller de Tomaso verkauft. Im Jahr zuvor erscheint der letzte „echte“ Citroën, der CX, der als Nachfolger der DS auserkoren ist. Auch er hat die Hydro-Federung und die neue Lenkung wie der SM, deren Servo geschwindigkeitsabhängiger arbeitet, Diravi genannt wird und im Stand selbständig in die Mittellage zurückdreht, sobald das Lenkrad losgelassen wird. Das war wiederum ungewöhnlich, wie auch der immer noch kleine Bremsknopf, der beim Drauftreten kaum nachgibt. Dank der vorzüglichen Aerodynamik war der SM mit 220 km/h Höchstgeschwindigkeit eine Weile der schnellste Serien-Fronttriebler der Welt.

          Mit der Übernahme durch Peugeot verlieren die Modelle von Citroën nach und nach ihre Extravaganz, der große XM von 1990 als Nachfolger des CX und der große C6 (2005 bis 2012) haben immerhin noch einiges vom alten Flair, was auch für den BX (1982 bis 1994) gilt. Pragmatische Fahrzeuge wie der Berlingo (seit 1996) dominieren das Bild, bis 2014 mit dem kompakten Cactus die Einfachheit und Extravaganz zurückkehrt, allerdings ohne durchschlagenden Erfolg. Die DS bleibt sehnsüchtig vermisst. Citroën versucht dem mühsam Rechnung zu tragen, indem DS seit 2010 als eigene Oberklassemarke mit modernen Autos verstanden wird. Göttinnen sind eben unsterblich.

          So feiert Citroën

          Im Rahmen des Markenjubiläums sind zahlreiche Veranstaltungen geplant. In zehn Tagen, am Freitag, dem 14. Juni, wird eine Straße in Paris zur „Citroën-Straße“. 100 Modelle, angefangen beim Typ A von 1919 bis zu den neuesten Concept Cars, repräsentieren die Historie der Marke. Am Freitag, dem 5. Juli, organisiert Citroën Deutschland im Rahmen des Frankreichfestes in Düsseldorf unter anderem einen Autokorso. Der Höhepunkt der Feierlichkeiten ist das Jahrhunderttreffen für Fans und Freunde der Marke auf der Teststrecke La Ferté-Vidame, 120 Kilometer westlich von Paris. Am Wochenende vom 19. bis zum 21. Juli werden mehr als 5000 historische Fahrzeuge und bis zu 50.000 Fans erwartet. Zum Programm gehört auch eine Vielzahl von Konzerten. Weitere Informationen hier

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