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Super Constellation : Connies Neuer ist flügge

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Luft-Hoheit am Boden: Abends nach dem Training wird die viermotorige Super Constellation, alter Adel des Flugwesens, von Mechanikern überprüft. Bild: Schelling

Die Super Constellation absolviert letzte Trainingsflüge vor Saisonbeginn. An Bord des Oldtimers: ein neuer Pilot. Der muss eine spezielle Prüfung bestehen.

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          Am verschlafenen Flugplatz Dole im französischen Jura drehen normalerweise kleine Cessna oder Piper ihre Platzrunden. Für die Anrainer ist das ein gewohnter Anblick. Dass an den ersten Maitagen aber ständig ein Oldtimer von der Größe einer Boeing startet und landet, ist verblüffend. Es gibt einen Grund für dieses außergewöhnliche Prozedere. Eine Lockheed L-1049 Super Constellation aus der Schweiz absolviert hier mit ihren Crews die ersten Trainingsflüge vor Beginn der Flugsaison. Dass die Anwohner von Dole so ein ziemlich einzigartiges Spektakel erleben, wird den meisten gar nicht bewusst sein. Denn von der viermotorigen Super Constellation gibt es auf der Welt nur noch zwei fliegende Exemplare. Wer die andere Maschine erleben will, muss nach Australien reisen.

          Auch der Kreis ihrer Piloten ist exklusiv. Derzeit dürfen vier schweizerische Flugkapitäne und ein Kopilot die aus Basel stammende Connie, so nennen alle die Super Constellation, fliegen. Zwei weitere Piloten der Deutschen Lufthansa absolvieren ebenfalls in Dole auf dem Klassiker ihre Checkflüge, da die Lufthansa Berlin Stiftung eine eigene Super Constellation restauriert. Zudem sind drei eidgenössische Bordmechaniker auf der Maschine zertifiziert, die ebenfalls auf diesen Flügen trainieren und von denen immer einer mit im Cockpit sitzt.

          5000 Stunden Flugerfahrung sind Voraussetzung

          Um die 1955 gebaute Connie steuern zu dürfen, ist zwar fliegerische Routine Grundvoraussetzung. Ein Kandidat fürs Cockpit muss aber auch Erfahrung mit Kolbenmotor-Flugzeugen haben, um mit den sensiblen Sternmotoren richtig umgehen zu können. In dieser Saison kommt ein neuer Pilot an Bord. Hans Breitenmoser fliegt im Alltag als Flugkapitän einen Airbus A340, gespickt mit modernen Autopiloten, Kollisionswarngeräten und Computern. Allerdings ist der Schweizer ebenso seit vielen Jahren als Pilot mit den Oldtimern Douglas DC-3 und Junkers Ju 52 vertraut. Das hilft bei der Umstellung auf die Connie. Die Super Constellation Flyers Association (SCFA) als Halter der Maschine verlangt zwar keine ausdrückliche Mindestflugstundenzahl von ihren Piloten. Allerdings besteht die Versicherung darauf, dass angehende Connie-Piloten mindestens 5000 Stunden Flugerfahrung aufweisen können, bevor sie die Maschine fliegen dürfen.

          Breitenmoser absolviert beim Training in Dole unter Aufsicht von Super-Connie-Kapitän und Fluglehrer Francisco Agullo zahlreiche Starts und Landungen als Einweisung auf die Maschine. Zuvor hat er eine umfangreiche theoretische Unterrichtung über die hydraulischen, elektrischen und mechanischen Systeme erhalten sowie einen Überblick über die Notverfahren. Dass der Neue sich zuvor im Selbststudium mit dem Pilotenhandbuch für die Maschine beschäftigt hat, wird ohnehin vorausgesetzt. Außerdem ist im Connie-Cockpit neben den beiden Piloten immer auch ein Bordmechaniker für das Bedienen und Überwachen der Triebwerke dabei. Deshalb wird die Kommunikation zwischen dem neuem Crewmitglied und dem Flight Engineer geübt.

          Die „beste Dreimotorige der Welt“

          Bei einer knapp zweistündigen Trainingseinheit fliegt Breitenmoser fünf Touch-and-Go, es wird also direkt nach dem Aufsetzen der Räder auf der Landebahn wieder Gas gegeben und gestartet. Dazu kommen noch zwei Landungen bis zum Stillstand der Maschine sowie zwei Durchstartmanöver in der Luft. Der Crew-Neuling erfährt durch diese Manöver, wie die Maschine in verschiedenen Konfigurationen reagiert, also etwa mit nur halb oder voll ausgefahrenen Landeklappen, mit aus- oder eingefahrenem Fahrwerk und verschiedenen Leistungseinstellungen.

          Zusätzlich muss der Neue Notmanöver wie etwa das Fliegen bei simuliertem Ausfall eines Triebwerks beherrschen. Gerade in dieser Beziehung hat die Super Constellation nicht gerade einen untadeligen Ruf: „Beste Dreimotorige der Welt“ lautet der spöttische Spitzname der viermotorigen Maschine, weil es früher im Linienbetrieb überdurchschnittlich oft Triebwerksausfälle gab. Und auch die SCFA-Piloten mussten ihr Können in den vergangenen Jahren schon unfreiwillig demonstrieren, als im Flug einer der Sternmotoren abgestellt werden musste.

          Es gilt das Prinzip Fliegen nach Sicht

          Die beiden Verantwortlichen für den Flugbetrieb der Connie, Ernst Frei als Leiter Operations und Chefpilot Agullo, müssen dennoch viele Anfragen interessierter Piloten ablehnen, die gern auf der Maschine fliegen würden. Frei und Agullo sind selbst Flugkapitäne auf modernen Boeing und Airbus mit vielen tausend Flugstunden. Aber einen 61 Jahre alten Klassiker mit betagter Technik und anfälligen Triebwerken zu steuern ist eine andere Welt. Das fängt damit an, dass die Connie manuell ohne Autopilot geflogen wird. Auch die bei schlechtem Wetter normalerweise notwendige Enteisungsanlage für Propeller und Tragfläche ist außer Funktion. Ihr Flugbetrieb ist deshalb auf die warme Jahreszeit und Mitteleuropa beschränkt.

          Ein großer Unterschied zum Linienflug ist auch die Flughöhe. Während Boeing und Co in Höhen von mehr als zehn Kilometern auf Anweisung von Lotsen in für sie reservierten Luftkorridoren unterwegs sind, fliegt die Connie meist keine 1000 Meter hoch. Am liebsten fliegt ihre Crew in 1000 Fuß über Grund, umgerechnet rund 300 Meter über dem Boden. Das ist die vorgeschriebene Mindestflughöhe. „Also fliegen wir auch nicht höher“, betont Frei schmunzelnd. Denn so können seine Passagiere gut beobachten, was am Boden vor sich geht und wie die Landschaft unter ihnen hinwegzieht.

          Das bedeutet aber auch, dass hier das Prinzip für Fliegen nach Sicht gilt, also sehen und gesehen werden. In der geringen Höhe tummeln sich Paraglider, Drachenflieger, Segelflugzeuge, kleine Motormaschinen, Helikopter und Ultraleichte - alle sind hier legal unterwegs. Deshalb ist ständiges Aufpassen und Rausschauen für die Piloten Pflicht. Seit der Flugsaison 2015 ist deshalb auch ein moderner Kollisionswarner im ansonsten nahezu originalen Cockpit installiert. Dieses Gerät leistet gute Dienste, weil es andere Flugzeuge meldet, bevor die Connie-Crew diese sehen kann.

          Ein Paradies für Liebhaber klassischer Aviatik

          Das neue Crewmitglied Breitenmoser ist in Dole rund zehn Stunden mit der Connie in der Luft, seinen erfahrenen Kollegen reichen eineinhalb Flugstunden und vier oder fünf Landungen, um wieder vertraut mit der Maschine zu sein. Ein ziemlich wichtiges Kriterium für die bestehende Crew bei der Auswahl eines zukünftigen Kollegen ist auch, dass der Neue ins Team passt. Angesichts der lockeren, gleichwohl professionellen Stimmung im Cockpit erfüllt Breitenmoser auch dieses Kriterium. Der erfolgreich absolvierte Checkflug nach Abschluss des mehrtägigen Trainings macht ihn dann auch ganz offiziell zum Connie-Piloten.

          Insgesamt ist die Maschine bei der Trainingswoche Anfang Mai rund 15 Stunden in der Luft und absolviert zahlreiche Landungen. Einiges ist zwar auch dem Fliegen modernerer Maschinen vergleichbar. So verfügt die Connie ebenso über Landeklappen und ein Einziehfahrwerk, gesteuert wird mit einem bis heute üblichen Steuerhorn. Allerdings hatten die Lockheed-Ingenieure bei der Entwicklung der Constellation in den frühen vierziger Jahren noch keinen allzu großen Wert auf Ergonomie für die Crew gelegt. Das Cockpit ist vollgestopft mit Hunderten Anzeigen, Schaltern, Hebeln, Knöpfen. Es ist eng, laut, archaisch. Damit ist dieser Arbeitsplatz ein Paradies für Liebhaber klassischer Aviatik.

          Zeitreise in die fünfziger Jahre

          Mit derzeit fünf Piloten sei die optimale Crewgröße erreicht, sagt Frei. Denn die Connie fliegt in der Saison lediglich etwa 60 bis 80 Stunden. Wären mehr Piloten an Bord, käme zu wenig Zeit für jeden heraus, um in Übung zu bleiben. Auch die drei Schweizer Bordmechaniker reichen aus, um den Flugbetrieb die Saison über sicherzustellen. Wenn die Lufthansa Berlin Stiftung in Zukunft ihre derzeit in den Vereinigten Staten restaurierte Super Constellation der damals größten Baureihe vom Typ Starliner in die Luft bekommt, haben neben vier Piloten der Kranich-Linie auch drei ihrer Flugingenieure auf der Schweizer Connie trainiert. Da die künftige Lufthansa-Connie aber ein neues Hightech-Cockpit mit großen Bildschirmen, moderner Kollisionswarntechnik sowie einem Enteisungssystem erhält, das den Betrieb bei jedem Wetter erlaubt, sieht der künftige Arbeitsplatz für die Piloten und den Flugingenieur dort ganz anders aus als in der nostalgischen Schweizer Maschine.

          Dass überhaupt eine Connie in Europa fliegen kann, ist dem Einsatz flugbegeisterter eidgenössischer Privatleute zu verdanken. Im Frühjahr 2000 gründeten sie die SCFA in Basel als Verein mit dem Ziel, eine Super Connie zu erwerben, flugfähig zu machen und später in der Schweiz mit Passagieren zu betreiben. 2004 wurde die in Amerika gekaufte Maschine in die Schweiz überführt. Seither widmen sich rund 3000 SCFA-Mitglieder, unterstützt von Sponsoren, dem Erhalt ihres Lieblings. In diesem Jahr geht es mit der Flugsaison Ende Mai los. In Deutschland wird die Connie bei drei Flugveranstaltungen in Speyer, am Flughafen Hahn und im südbadischen Eschbach-Bremgarten zu sehen sein. Dort sind Mitflüge möglich. Der Neue, Hans Breitenmoser, wird wohl bei einem im Cockpit dabei sein und als Pilot seine aviatische Zeitreise in die fünfziger Jahre genießen.

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