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Land Rover Defender : Serengeti darf nicht sterben

Für den Wald, den Dschungel, die Steppe Bild: Stefan Thiele

Der Land Rover Defender ist ein Phänomen. Auf der Straße ist er der Konkurrenz hoffnungslos unterlegen. Er fährt sich wie ein alter Lastwagen, und doch wird das Unikum geliebt. Fahrtbericht zum 110 Station Wagon SE.

          3 Min.

          Mit normalen Maßstäben ist der Geländewagen-Klassiker, dessen Ahnentafel bis 1948 zurück reicht, einfach nicht zu fassen. Alle mögen den Defender, obwohl man nicht richtig ihn im sitzen kann, der Wendekreis viel zu groß, der Motor zu laut und wenig leistungsstark und die Lenkung eine Zumutung ist. Warum? Wahrscheinlich weil er nach Abenteuer aussieht und schmeckt wie kein Zweiter seiner Zunft - auch nicht der Mercedes-Benz G oder der Jeep Wrangler.

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Zwar ist auch der Land Rover in den nun fast 30 Jahren Bauzeit der vierten Serie etwas weichgespült worden, aber nur ganz wenig. Es gibt die Lüftungsklappen unter der steil stehenden Frontscheibe nicht mehr, er hat eine richtig gut arbeitende Heizung (tatsächlich!), elektrische Fensterheber nebst Zentralverriegelung (bei SE), und selbst ABS ist längst zu haben (für 1850 Euro, inklusive Traktionskontrolle). Auch eine Klimaanlage darf es sein, aber wiederum nur gegen Aufpreis (1690 Euro). Alles andere (ESP, Airbags und so weiter) meidet der Defender wie der Teufel das Weihwasser. Der Fahrer und der Beifahrer sitzen auf einer Art Podest, was die Variabilität der Sitze stark einschränkt. Früher war dort unter dem Fahrersitz ein Staufach, jetzt steckt da (Motor-)Elektronik drin. Dazu klebt der Fahrer sozusagen an seiner Tür und Platz für die Füße hat er kaum.

          Land Rover Defender 110 SE, hier das Sondermodell „Bolivien“

          Die Instrumente sind relativ modern, das Lenkrad ist so klobig wie seit jeher. In der von der Redaktion bewegten langen, viertürigen Variante (110 genannt) sitzen die Fondpassagiere zwar recht kommod, sie sehen aber nur wenig von der Außenwelt, weil die Bank so hoch baut. Da helfen auch die kleinen Alpine-Fenster in der Dachkante kaum.

          Dahinter ist im 110er ordentlich Platz für Gepäck (rein rechnerisch rund 800 Liter Volumen) oder man bestellt für moderate 300 Euro zwei weitere Sitze - übrigens seit 2007 in Fahrtrichtung. Bis dahin saß man ganz hinten quer, sogar zu Viert zur Not. Ins Ladeabteil kommt man durch eine nach rechts öffnende Tür, an der das Reserverad hängt.

          Dass wir uns mal wieder mit dem Defender beschäftigen, gründet in der Hauptsache auf seinem neuen Motor. Um über die Hürde der Schadstoffklasse Euro 5 zu springen, wurde der bisherige 2,4-Liter-Turbodiesel durch einen ebenfalls vierzylindrigen Selbstzünder mit 2,2 Liter Hubraum ersetzt. Auch diese Maschine ist aus dem Hause Ford. Unverändert bleibt der angegebene Normverbrauch von 10,0 Liter (Defender 90) und 11,1 Liter im 110er, auch die Leistung von 90 kW (122 PS) und das maximale Drehmoment von 360 Newtonmeter sind gleich. Aber - wichtig - die Höchstgeschwindigkeit ist jetzt dank anderer Reifen von 132 km/h auf 145 km/h heraufgesetzt worden.

          Schnell fährt man in der Regel ohnehin nicht

          Doch so schnell fährt man in der Regel ohnehin nicht. Maximal 120 km/h bei dann 2500 Umdrehungen in der Minute (im sechsten Gang) sind auf Autobahn-Etappen Wohlfühl-Geschwindigkeit. Ohnehin erzieht der Defender zu einer vorbildlich passiven Fahrweise. Fahrkomfort ist bei der Grundkonfiguration (Leiterrahmen, vorne wie hinten Starrachse) nur in Ansätzen vorhanden. Die Lenkung ist trotz der Servo-Unterstützung unglaublich schwergängig, das gesamte Auto ist schwerfällig, der 4,79 Meter lange 110er insbesondere. Der kurze, zweitürige Defender 90 (3,89 Meter lang) ist in dieser Hinsicht etwas im Vorteil. Für alle die es noch nicht wissen, 90 oder 110 bezieht sich auf den Radstand in Inch. Als Defender 130 ist der Land Rover ein 5,17 Meter langer Pick-up mit Doppelkabine. Dann beträgt der Wendekreis gar 15 Meter und nicht „nur“ 12,80 Meter.

          Der neue Motor ist vielleicht einen Tacken leiser als der alte, beim Kraftstoffbedarf müssen wir von 12,7 Liter Diesel berichten, die im Schnitt auf 100 Kilometer benötigt wurden. Es mag aber sein, dass das von uns bewegte Sondermodell „Bolivien“ mit seiner üppigen Zusatzausrüstung (unter anderem Dachgepäckträger, elektrische Winde, Zusatzscheinwerfer, Schnorchel, Anhängerkupplung, festes Trenngitter zum Laderaum, Unterfahrschutz, Anhängerkupplung) schon aufgrund des höheren Gewichtes etwas mehr dem Diesel zuspricht. Das Sondermodell kostet 46 500 Euro, einige wenige Exemplare sind noch zu haben. Ohne das erwähnte Geraffel ruft Land Rover Deutschland 36 170 Euro für den Defender 110 SE auf. Das einfachste Modell, der 90 mit Plane und kurzer Ladefläche, kostet 26 690 Euro. Alle haben den gleichen Motor, ein anderes Triebwerk steht nicht zu Wahl.

          Im Gelände ist ein Defender eine Meister seines Faches. Der Allradantrieb ist permanent, fürs Grobe gibt es ein Untersetzungsgetriebe und das Mitteldifferential kann gesperrt werden. Besser als der 110 abseits der Straße ist nur der 90, schon aufgrund seiner besseren Rampenwinkel. Er macht auch in Deutschland das Gros der Bestellungen aus. Der lange 110er ist eher für die abenteuerlustige Familie oder den Einsatz als Expeditionsfahrzeug. An den Haken dürfen bis zu 3,5 Tonnen beim 90 und 110/130.

          Im Jahr 2015 kommt das Ende des Defender, so wie wir ihn heute kennen. Kaum vorstellbar, aber die immer strengeren Zulassungsvorschriften machen ihm dann den Garaus, zumindest auf den westlichen Märkten. Ein potentieller Nachfolger wird von Land Rover schon herumgezeigt, nach einer Weile gewöhnt man sich an ihn. Aber eine Welt ohne Defender? Serengeti darf nicht sterben....

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