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Zukunft des Autos : Das E-Auto ermöglicht ein neues Design

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Ideen für die Zukunft: So können Elektroautos von morgen aussehen, neu und im Stil der Marken Bild: Hans-Ulrich von Mende

Dem E-Auto wird mehr Aufmerksamkeit und viel mehr Investition zuteil, und die Frage kommt auf: Wie sollen Elektroautos künftig aussehen? Wenn die Zukunft des Autos elektrisch ist, sollte sich auch am Design der Fahrzeuge einiges ändern.

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          Autos mit elektrischem Antrieb gibt es fast so lange wie mit Benzin betriebene Fahrzeuge: Gut 110 Jahre. Der Belgier Camille Jenatzy erreichte schon 1899 stolz aufrecht sitzend in seiner raketenähnlichen Röhre („La Jamais Contente“) auf vier frei stehenden Rädern das damalig Rekordtempo von 105,3 km/h.

          Ferdinand Porsche hatte ein Jahr später für jedes Rad einzelne Radnabenmotoren entwickelt und sie im Lohner-Porsche eingesetzt. Später sind Elektrofahrzeuge im deutschen Alltag als anspruchslos schnurrende Transporter bei der Post, als Gepäckwägelchen auf dem Bahnsteig oder als lautlose Begleiter auf dem Golfplatz nützlich. Jetzt soll sich das ändern. Dem E-Auto wird mehr Aufmerksamkeit und viel mehr Investition zuteil, und die Frage kommt auf: Wie sollen Elektroautos künftig aussehen?

          Bisher gab es in kleiner Serie schon E-Autos, die wie fahrbare Regenmäntel wirkten. Andere näherten sich bereits einem automobilen Auftritt, waren aber im Prinzip den konventionellen Autos verpflichtet. Womöglich wird sich das ändern, wenn die Stromer in größeren Einheiten über die Straßen schnurren: Bis zum Jahr 2020 rechnet Bosch mit einem Marktanteil in Deutschland von 0,4 Prozent. Berger Consultants ist optimistischer und setzt auf eine Vorgabe von bis zu zehn Prozent.

          Der kalifornische Tesla ist in Deutschland angekommen

          Schon heute steht ein 130.000-Euro-Renner bereit. Der kalifornische Tesla ist in Deutschland angekommen. Aber er fährt im Kleid eines Lotus-Sportwagens. Das hat sich schon in der Vergangenheit als nicht wirklich alltagstauglich erwiesen, jedenfalls fällt der elektrische Antrieb im Tesla nicht auf: Er wirkt wie ein Sportwagen und schmückt sich mit Details, die er für seine Technik nicht benötigte. Ehrliches Design sieht anders aus. Was also kann ein Elektroauto unterscheidbar und attraktiv machen? Wie sollte ein E-Design aussehen, das nicht den Mangel und die Freudlosigkeit begrenzter Reichweite und geringer Leistung zum Ausdruck bringt, sondern den neuen Spaß am lautlosen Spurten? Und am emissionsfreien Betrieb, dort wo das E-Mobil unterwegs ist?

          Aus der E-Technik ergeben sich für das Design Vor- und Nachteile: Positiv zu sehen ist die kompakte Bauform der Elektromotoren. Deshalb könnte bei einem Fronteinbau zum Antrieb der Vorderräder die Fronthaube sehr flach gestaltet sein und niedrig liegen. Öffnungen im Bug wären nur noch nötig für Klimaanlage, die Bremsen und in kleineren Dimensionen zur Kühlung des E-Antriebs. Das wird die Windschnittigkeit verbessern und den Luftwiderstand verringern.

          Die Batteriepackung lastet zur Zeit noch auf dem Rücken der E-Autofahrer

          Schwieriger, aber nicht aussichtslos wird es bei der Unterbringung der Batterien mit ihrem Volumen und ihrem Gewicht. Zur Zeit wird auch an Tauschmöglichkeiten für die entladene Batterie-Einheit gedacht. Auch darauf müsste ein E-Design dann Rücksicht nehmen. Die Batteriepackung lastet zur Zeit noch auf dem Rücken der E-Autofahrer: das Päckchen kann noch leichter und auch kleiner werden. Immerhin schleppt selbst der überall als stromerndes Vorbild gefeierte Tesla ein Gewicht von etwa 1520 Kilo mit sich herum, seine Mutterversion, nämlich der von einem relativ kleinen Vierzylinder befeuerte Lotus Elise, bringt nur rund 860 Kilo auf die Waage. Die Batterien des Tesla wiegen etwa 450 Kilo: Sie sind zur Zeit noch die Achillesferse des E-Autos. Zur Unterbringung bietet sich der Fahrzeugboden an. Bei E-Autos, die aus konventionellen Mobilen entstanden sind, hocken die Energiespeicher hinter den Vordersitzen: Der im großen Feldversuch laufende Mini E mutiert somit zum Zweisitzer. Das Design könnte aber in neuartigen Limousinen mit einem hohen Heck die Unterbringung der Batterien erleichtern.

          Für den Motor bieten sich zwei Heimstattversionen an: zentral wie ein Verbrennungsmotor oder den Rädern oder Achsen zugeordnet. Die einstige Idee von Porsche, für jedes Rad einen Motor einzuspannen, erhöht zwar die ungefederten Massen am Rad, hält aber faszinierende Möglichkeiten bereit: Jeder Motor könnte vom Rad weggerückt, hin zur Längsachse des Fahrzeugs mit Elektronik separat angesteuert werden. Damit sparte man sich Differentiale und aufwendige Allradsysteme. Dafür kämen nun - auch als Designaufgabe - die häufig gescholtenen Geländewagen oder SUVs in Frage. Sie halten Installationsraum bereit und könnten zusätzliche Kilogramm gut vertragen, allerdings zu Lasten der Fahreigenschaften.

          Knapp, nicht zu schwer, gute Sicherheitsstruktur

          Aus der Sicht des Designers ist der Smart das ideale Elektroauto: Knapp, nicht zu schwer, gute Sicherheitsstruktur, er baut hoch und hält ausreichend Raum für E-Motor und Batterien bereit. Außerdem hat man sich an ihn gewöhnt, er wirkte schon immer futuristisch und wird diese Eigenschaft auch in der Zukunft nicht verlieren.

          Der schon für 2010 im Serienoutfit eingeplante Mitsubishi iMIEV schrammt am Stromauftritt vorbei: Zu stark ist sein Design auf das Kindchenschema getrimmt, und zu gering wird der technische Inhalt optisch umgesetzt. Im Ansatz ist der elektrische Charakter aber gut zu erkennen: keine abgesetzte Fronthaube, hoch gebaut, kein Kühlergesicht, und die planen Seitenflächen signalisieren die Hinwendung an die pragmatischen Seiten des Autos.

          Eine Alternative der Vernunft

          Dagegen sind die meisten Konzeptautos von Großserienherstellern formal nur als Zwischenschritt zu interpretieren. Konventionelle Modelle mit Verbrennungsmotor können zwar technisch umgestellt werden, aus Designgründen sind sie aber - mit ihren verklebten Kühlern und unnötig groß dimensionierten Motorräumen - nicht zu akzeptieren. Das ist beim Opel Ampera ganz anders. Er folgt zwar traditionellen Proportionen, setzt aber den Stromgedanken an Bug und Heck sehr zwingend und folgerichtig um. Und wenn aus dem Prototypen des VW „up!“ - ursprünglich noch als Benziner mit Heckantrieb geplant - nun gar noch ein E-Auto mit Frontantrieb wird, ist das nur folgerichtig. Denn der kleine VW wirkt, als wäre er schon immer für diesen Antrieb vorgesehen gewesen. Gleichzeitig setzt er die Linien des Hauses klar und ohne Schnörkel, aber mit hoher Attraktivität um.

          Ein typisches E-Auto-Design böte eine weitere Chance: Die neue Antriebstechnik ist zunächst eine Alternative der Vernunft (und der Freude darüber). Deshalb könnte pragmatischeres Design verlorenes Terrain zurückerobern. Mit weniger Glasfläche, geringer wuchernden Scheinwerfergläsern, mit übersichtlicheren Karossen, besseren Verhältnissen zum Ein- und Aussteigen und dem Befolgen jenes Prinzips, das schon Raymond Loewy, Designvater der Coca-Cola-Flasche und der Lucky-Strike-Packung, vor 60 Jahren formulierte: nämlich Maya. Most advanced, yet acceptual. Das neue E-Design der Autos aus der Zukunft sollte vor allem nicht abschreckend wirken. Denn die Stromer kommen.

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