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Euro-7-Norm : Siebenschläfer

Im Jahr 2025 soll der Euro-7-Standard in Kraft treten. Bild: dpa

Der Euro-7-Standard soll 2025 für Verbrennungsmotoren in Kraft treten. Die Verschärfung der Abgasnormen basiert auf fragwürdigen Annahmen und hat kuriose Folgen.

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          Unser Jüngster rechnete kürzlich vor, dass die von ihm gesparten 100 Euro bei einer Inflation von sieben Prozent im kommenden Jahr nurmehr 93 Euro wert wären. Wir lobten den Elfjährigen und dachten darüber nach, ob die Fähigkeit zum Prozentrechnen in Brüssler Amtsstuben ähnlich ausgeprägt sei. Denn Stefan Hausberger von der Technischen Universität Graz hatte im Frühjahr ausgerechnet, dass die vom Straßenverkehr verursachte Immissionsbelastung durch Stickoxide am Stuttgarter Neckartor im Vergleich zum Jahr 2015 um 93 Prozent zurückgeht, wenn alle passierenden Autos der aktuell geltenden Emissionsstufe Euro 6 final entsprechen. Hausberger ist nicht irgendwer, sondern einer der maßgeblichen Fachleute, die im Auftrag des Bundesumweltamtes das Handbuch Emissionsfaktoren herausgeben. Doch die verbleibenden sieben Prozentpunkte sind der Europäischen Kommission noch immer zu viel. Seit Jahren arbeitet sie an einer weiteren Verschärfung der Abgasnormen, die als Euro-7-Standard im Jahr 2025 in Kraft treten sollte. In der Diskussion ist dabei nicht nur die Halbierung des Stickoxid-Grenzwerts, sondern auch ein limitiertes Budget für die maximal nach einem Kaltstart emittierten Schadstoffe. Zudem sollen auch für den Menschen unschädliche, aber klimawirksame Stoffe wie Lachgas und Methan reguliert werden. Neben strengeren Grenzwerten für Partikel im Abgas soll erstmals auch der aus Brems- und Reifenabrieb resultierende Feinstaub begrenzt werden.

          Um abzuschätzen, wie sich die neue Norm auf die Luftqualität auswirkt, sind kompliziertere Rechenoperationen gefragt. Ein Beispiel: Wenn die verkehrsbedingten Stickoxid-Immissionen die Hälfte der Hintergrundbelastung ausmachen, jeder zweite Neuwagen ein Elektrofahrzeug ist und jedes zehnte Auto gar nicht mehr fährt, weil der Fahrer ein 9-Euro-Ticket hat: Wie hoch dürfen dann die maximalen Emissionen des einzelnen Fahrzeugs sein?

          Wenn die Antwort nun nicht wie aus der Pistole geschossen kommt, macht das nichts. Denn durch Variation der Eingangsparameter ist nahezu jedes beliebige Ergebnis zu erreichen, wie erprobte Studienautoren wissen. In einer solchen Situation hilft nur die Vernunft. Die wollte die Europäische Kommission beweisen, als sie die Veröffentlichung des ersten Entwurfs für die Euro-7-Verordnung auf den 30. November verschob. Brüsselkenner halten auch eine weitere Verschiebung ins kommende Jahr für möglich, sollte sich die europäische Wirtschaft weiter in Richtung Stagflation entwickeln. Denn die Abgastechnik für einen Euro-7-Pkw ist teuer, sie kostet bis zu 1000 Euro, so Renault-Chef Luca de Meo. Kostentreiber sind dabei nicht nur die Katalysatoren.

          Der entscheidende Faktor ist die Frage, wie das künftig vorgeschriebene Budget für die maximal zulässigen Kaltstartemissionen einzuhalten ist. In jedem Fall braucht es eine 48-Volt-Hybridisierung, also einen Elektromotor, der den Verbrennungsmotor in den ersten Sekunden nach dem Kaltstart unterstützt. Vermutlich kann es notwendig werden, ein zusätzliches Heizelement einzubauen, das die motornahen Katalysatoren bereits vor dem Start auf die notwendige Temperatur bringt. Verschiebt man das Einführungsdatum weiter in die Zukunft, hält aber gleichzeitig am De-facto-Verbot für klimaneutrale Verbrennungsmotoren ab 2035 fest, müssen die Entwicklungskosten auf immer weniger produzierte Euro-7-Motoren verteilt werden. Die steigenden Stückkosten in Kombination mit sinkender Kaufkraft senken logischerweise die Nachfrage. Das kann durchaus Berechnung sein, um der noch teureren Elektromobilität endgültig zum Durchbruch zu verhelfen.

          Johannes Winterhagen
          Redakteur in der Wirtschaft, Ressort Technik und Motor

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