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Batterieschlepper am Flughafen : Kranich trifft Feuervogel

  • -Aktualisiert am

Angedockt: Der elektrische Schlepper Phoenix schnappt sich den Airbus am Doppelrad und rollt ihn leise übers Rollfeld Bild: Peter Thomas

Die Elektrifizierung des Fliegens beginnt mit der Bodenabfertigung. Eine Fahrt im ersten Batterieschlepper des Frankfurter Flughafens.

          3 Min.

          Elektrisch unterwegs auf der Langstrecke? Kein Problem für einen Airbus A340, zumindest auf dem Boden und am Flughafen Frankfurt. Dafür sorgt der neue batterieelektrische Flugzeugschlepper Goldhofer Phoenix E von Lufthansa Engineering and Operational Services. Flach duckt sich das mächtige Fahrzeug auf den Asphalt. Die Kabine ragt weit vor die Vorderachse, die beiden Hinterräder stehen seitlich der Bucht, die später das Bugrad aufnehmen wird. Im Leerzustand sorgt dieses Layout mit kopflastiger Lastverteilung für ein etwas unruhiges Fahrverhalten. Mit 50 kW Gleichstrom hat der Phoenix seine Akasol-Batterien mit zusammen 165 kWh Kapazität geladen. Den Fahrauftrag hat der Disponent bereits auf den Tabletcomputer im Cockpit geschickt: ein sogenannter Südschlepp, leer von der Lufthansa-Werft quer über den Flughafen an die Abstellposition des Jets am künftigen Terminal 3, dann mit dem Flugzeug im Schlepp zurück ans Gate A 62 am Terminal 1. Macht rund acht Kilometer – die erwähnte Langstrecke.

          Achim Kahl startet das Fahrzeug, surrend rollt der rund 17 Tonnen schwere und 240 kW starke Gigant los. Die Arbeitsbedingungen haben den Phoenix E von Anfang an beliebt gemacht, sagt Kahl. Denn im Vergleich zu seinen Dieselpendants fährt der Neue nicht nur emissionsfrei, sondern auch extrem leise. Der Wegfall des Motorengeräuschs von über 80 Dezibel ist ein Bonus. Geladen wird zwischen den Einsätzen: An der Ladesäule parken, das Kabel anschließen, Kaffeetrinken gehen. Das ist ein Unterschied zum äußerlich nahezu identischen Goldhofer-Schlepper mit Dieselantrieb, der nur alle zwei Tage tanken muss. In 15 Minuten ist der flüssige Energievorrat aufgefüllt.

          Der Schlepper der mittleren Größe 2 ist ein Pionier in der 21 Fahrzeuge umfassenden Schlepperflotte. Denn kein anderer stangenloser Schlepper der Bodendienstleister fährt mit nichts als Strom, lediglich Hybridtechnik gab es bisher. Der Phoenix E setzt erstmals ganz auf elektrische Traktion. Ende 2021 wurde das Fahrzeug an den größten deutschen Flughafen geliefert. Schon vor der öffentlichen Premiere im März hat die intensive Erprobung im Betrieb begonnen. Nach dem ersten Vierteljahr ist die Lufthansa-Tochter zufrieden: „Das durchschnittliche Arbeitspensum lässt sich mit der Dieselvariante des Schleppers vergleichen“, sagt Sven Meyenburg. Der 48 Jahre alte Wirtschaftsingenieur hat die Einführung des neuen Schleppers begleitet.

          Abgeschleppt: Blick ins Cockpit des Phoenix E Bilderstrecke
          Batterieschlepper am Flughafen : Kranich trifft Feuervogel

          Täglich übernimmt der Phoenix E bis zu 24 Schleppaufträge, hauptsächlich zwischen Abstellpositionen, Gates und Wartungshangars. Das ist das typische Portfolio, denn das Zurückstoßen der Flugzeuge vor dem Abflug am Gate ist bei fast allen Maschinen Sache des Flughafenbetreibers Fraport. Nur bei den Boeing 747 der Lufthansa ist Lufthansa Engineering auch dafür zuständig. „Wir sammeln laufend Daten über den Betrieb“, sagt Meyenburg über die Pionieranwendung. Es geht darum, Kapazitäten effizient auszunutzen und Abläufe technisch zu optimieren. Optimal wäre es, wenn künftig die Disponenten die Batterieladung des Schleppers direkt im System ablesen könnten. Das wird vor allem wichtig, wenn künftig mehrere Batterieschlepper parallel eingesetzt werden und die Fahrzeuge je nach Ladezustand auf ihre Routen verteilt werden sollen.

          Die Fahrt zur Abstellposition verläuft zügig, trotz des komplexen Verkehrs auf dem Vorfeld. Mehrfach muss der Schlepper stoppen und Flugzeuge vorbeilassen – die Maschinen haben Vorrang. Angekommen am künftigen Terminal 3, zirkelt Achim Kahl den Phoenix E einmal um den A340 und kontrolliert den Zustand des Flugzeugs. Der Elektroschlepper rangiert sein Heck um das Doppelrad am Bug des Jets, packt es mit einem hydraulischen Greifer, hebt es an und kann das Flugzeug nun mit bis zu 32 km/h über das Vorfeld bewegen. 11,8 Tonnen lasten nun auf dem Fahrzeug. Der Schwerpunkt des Flugzeugs liegt über dem großen, dreiteiligen Hauptfahrwerk. So sorgt das zusätzliche Gewicht im Rücken für ordentlich Traktion und Bremsvermögen. Das ist ein konstruktiver Vorteil aller stangenlosen Schlepper. Außerdem sind sie mit Last deutlich schneller als die Stangenschlepper.

          Nach wenigen Hundert Metern heißt es kurz warten. Sanft kommen Phoenix E und Airbus A340 vor der Centerbahn des Frankfurter Flughafens zum Stehen. Drei Maschinen heben in Richtung Osten ab. Dann gibt der Tower den Weg frei, das Follow-me-Fahrzeug mit dem markant karierten Heck rollt los, direkt dahinter der Schlepper. Immer wieder stimmen sich Fahrer und Tower per Funk ab, die Batterieladung liegt mittlerweile bei 80 Prozent. Durchschnittlich verbraucht der Schlepper 16 kWh je Betriebsstunde. Wie groß der Verbrauch bei einer einzelnen Fahrt ist, hängt von vielen Faktoren ab, da unterscheidet sich der Schlepper nicht vom Auto. Beispielsweise gibt es im Team Fahrer, die durch geschicktes Rekuperieren besonders sparsam mit dem Energievorrat umgehen. Dass bei warmem Wetter die Klimaanlage in der großflächig verglasten Kabine anspringt, dürfte den Verbrauch in dieser Leistungsklasse weniger stark beeinflussen.

          Mit dem Batterieschlepper hat die Elek­trifizierung des Flugbetriebs in Frankfurt einen wichtigen Schritt unternommen, ist man sich bei der Fluglinie sicher. Noch in diesem Jahr will Lufthansa Engineering and Operational Services das zweite Fahrzeug des Typs bestellen.

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