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Aufstieg der Elektrobusse : Der Berg ruft

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Vergangenheit und Zukunft: E-Bus Silenth, Baujahr 2021, am Hochtor mit ­Wallack-Rotations­pflug, Baujahr 1955 Bild: Böhringer

Drei Brüder aus Österreich, allesamt keine Techniker, wollen elektrische Linien- und Reisebusse bauen. Auf dem Großglockner waren sie schon mit einem.

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          Der Mittlere ist der Boss. David Gruber, 36, am Salzburger Mozarteum ausgebildeter Konzertmusiker, firmiert als CEO des Familienunternehmens, seine Brüder Christian, 38, und Simon, 31, bewältigen jene Aufgabenbereiche, die David nicht „schafft“. Auch seine Geschwister, nicht minder engagiert in der Entwicklung und beim Absatz von Elektrokraftfahrzeugen, kommen nicht aus der Elektrotechnik oder dem Kraftfahrzeugwesen: Christian war in seinem ersten Berufsleben selbstständiger Wirtschaftspsychologe, Simon lässt seine Musikerlaufbahn derzeit ausklingen. Trotz erfolgreicher Karrieren haben drei von vier Gruber-Brüdern aus Bad Dürrnberg bei Hallein nahe Salzburg sich der Elektromobilität zugewandt: Sie handeln mit Autos und entwickelten zusätzlich einen batterieelektrisch angetriebenen Omnibus, der die bis auf 2504 Meter Höhe führende Großglockner Hochalpenstaße bewältigen kann. Den Beweis erbrachten die Grubers unlängst.

          Silenth nennen die Brüder ihre im Entstehen begriffene Marke; phonetisch wird unmissverständlich deutlich, dass es sich bei ihren Bussen – schon bald soll es sie in drei Größen für den Linien- und Reisebetrieb geben – um Fahrzeuge mit fast lautlosen Antrieben handelt. Wer an der Großglockner-Mautstation Ferleiten in den Erstling zusteigt, hört in der Tat primär das Schmatzen der Reifen auf dem regennassen Asphalt. Die Antriebsgeräusche des immerhin 476 PS (350 kW) starken Motors sind kaum wahrnehmbar. Mit 30 bis 40 km/h bewegt sich der Silenth an den Steigungsstrecken von 1145 Meter Seehöhe hinauf zum ersten Stopp am Aussichtspunkt Fuscher Törl, 1283 Meter höher. Bis auf die Serpentinen liegt fast ständig Vollgas an. „Kein Problem“, sagt David Gruber unterwegs. „Alle Komponenten, auch Motor und Akku sowie die Regelungstechnik sind großzügig dimensioniert, dass sie nicht heißlaufen und ständig volle Leistung bringen können.“

          Die Gruber-Brüder haben nicht nur Pioniergeist, sondern auch immenses Vertrauen in ihre Entwicklung. Denn abgesehen von der Überführungstour vom Seehafen in Bremerhaven nach Salzburg einige Wochen zuvor hat der Bus noch keine größere Fahrt absolviert. Eine Hochgebirgstour schon gleich gar nicht. Die Glockner-Ausfahrt ist Probe und Premiere zugleich. Um das Ergebnis vorwegzunehmen: Es lief sogar besser als erwartet. „Wenn das so weitergeht, dann kommen wir mit 35 Prozent Restkapazität wieder in Salzburg an,“ freute sich David Gruber beim Heimfahrts-Stopp am Fuscher Törl. Da signalisierte die Batterie einen Füllstand von 42 Prozent. Doch bei der Ankunft in Salzburg-Wals, wo die Grubers in einer gemieteten Halle am Projekt Silenth arbeiten, waren nicht 35, sondern sogar noch 41 Prozent Batteriekapazität übrig. Der offenbar ausgezeichneten Rekuperation sei Dank. Angesichts von sechs Rekuperationsstufen musste talwärts nicht ein einziges Mal gebremst werden.

          Zwar ist der Buskörper ein chinesisches Serienmodell („in Europa liefert uns das leider niemand“), doch stellen europäische Komponenten das technische Herz des Silenth-Busses dar. „Wir haben Achsen, Bremsen und Steuerungstechnik von europäischen Zulieferern wie Bosch und ZF bezogen und zum Einbau nach China geschickt“, beschreibt David Gruber die Abläufe. Bei der für den Vorserienbus in China angefertigten Batterie entschied er sich für Zellen aus Lithium-Eisenphosphat: „Ihre Nachteile – höheres Gewicht und geringere Energiedichte – werden von den Vorteilen mehr als aufgewogen“, so Gruber. „Sie laden besser, sind zyklenfester und um ein Vielfaches schwerer brennbar.“

          Die Batterien sind an gänzlich anderer Stelle als beim chinesischen Serienbus installiert worden: „Wir haben etwa 60 Prozent der 2,5 Tonnen wiegenden Akkus im Heck angeordnet und 40 Prozent im Dachbereich“. Eine schwerpunktgünstigere Installation lässt die Niederflur-Konzeption des Busses nicht zu. Die Serien-Batterien sollen ab dem kommenden Jahr in Deutschland produziert werden. „Dann ändert sich die Wertschöpfung – bisher 50 Prozent China, 35 Prozent Europa, 15 Prozent Österreich – zugunsten der EU“, sagt Gruber. Die österreichischen Leistungen betreffen vor allem die Ladesteuerung und weitere Software. Bei der Zusammenarbeit mit China hilft ein norwegisches Unternehmen, das sich wahrscheinlich bald mit 30 Prozent an Gruber beteiligen wird.

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