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Fahrbericht Honda E Advance : Eiskalt erwischt

Honda E Bild: Helge Jepsen

Winter und Elektromobilität passen nicht zusammen: So hübsch und innovativ der kleine Honda E auch ist, 120 Kilometer Reichweite sind selbst für einen Stadtwagen zu wenig.

          4 Min.

          Im Prinzip wussten wir, was auf uns zukommt: ein adrettes kleines Elektroauto, mit dem Honda endlich mal wieder ein Ausrufezeichen setzt. Gut 200 Kilometer Reichweite schienen für einen Stadtwagen zu genügen, doch die Rechnung war ohne den Winter gemacht.

          Boris Schmidt

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Übernommen wird der 3,94 Meter lange Kleinwagen in der F.A.Z.-Tiefgarage, er hängt noch am Kabel, dessen Anschluss sich vorn an der Motorhaube unter einer Klappe findet, was sich als praktisch erweist. Abstöpseln, Kabel verstauen, reinsetzen und staunen: alles sehr aufgeräumt, wohlgeformte und bequeme Sitze, hinten eine Art Zweiersofa, Holzapplikationen, Lounge-Atmosphäre. Der Clou ist das Armaturenbrett, dessen verschiedene Bildschirme sich beinahe über die gesamte Breite des Fahrzeugs erstrecken, umrahmt von den beiden Monitoren, die das Bild der Außenspiegel ersetzen. Den Startknopf muss man nicht drücken, der Wagen ist bereit, wenn man sich nähert und dann später die Bremse drückt. Die Batterie ist voll, 200 Kilometer Reichweite werden angezeigt.

          Draußen ist es um die null Grad. Wir schleichen lautlos aus der Tiefgarage, schalten die Heizung an, und, Überraschung, die Reichweitenangabe fällt um 40 Kilometer. Also heißt es im Winter auf Langstrecke besser frieren. Denn zum großen Teil mit Heizung gefahren, kamen wir nicht 160, sondern nur 116 Kilometer im Regionalverkehr weit, ohne dass wir gerast wären. Als es eng wird, schalten wir die Heizung aus, mit einem Prozent Restkapazität in der Batterie kommen wir zu Hause an. Das war knapp.

          3,90 Meter kurz ist der Honda E. Bilderstrecke
          Fahrbericht : Honda E

          Gewiss, man kann sich auf geringe Reichweiten einstellen und das Auto wann immer möglich ans Kabel hängen, doch bequem ist anders. Wer ein weiter entferntes Ziel hat, das er regelmäßig anfährt, braucht ein zweites Auto oder muss Bus oder Bahn nehmen oder einfach Zeit mitbringen. Mutter wohnt 250 Kilometer entfernt, das bedeutet in der Mitte der Strecke laden und mit ziemlich leerer Batterie bei ihr ankommen. An der gewöhnlichen Steckdose braucht der Honda dann bis zu 16 Stunden, bis er wieder voll im Saft steht. Eine der gängigen 11- oder 22-kW-Wallboxen ist nur die halbe Miete, denn Wechselstrom wird nur mit maximal 6,6 kW geladen, ein klarer Nachteil.

          Die geringe Reichweite erklärt sich mit der Größe der Batterie, sie bietet nur 35,5 kWh Strom. Aber an der Autobahn kann der Honda an die Gleichstrom-Säule, dort fließen bis zu 56 kW, damit dauert es gut eine Stunde, bis er wieder voll ist. Immerhin. 80 Prozent Ladestand sind in einer halben erreicht. Dann wird es zäh, wie bei jedem E-Auto. So dauerte an einer 50-kW-Säule das Füllen der Akkus von 15 auf 100 Prozent eine Stunde und zehn Minuten.

          Was ein Unterschied

          Erstaunlich ist, wie sehr sich die Reichweite durch langsames Fahren erhöhen lässt. Wer sich auf flacher Autobahn mit Marschtempo 90 km/h arrangiert und bei rund drei Grad die Heizung aus lässt, drückt den Verbrauch auf 16,6 kWh für 100 Kilometer. Das ermöglicht dann rund 220 Kilometer. Gegenprobe unter gleichen Bedingungen: 110 km/h mit Heizung: 27,0 kWh. Was ein Unterschied. So kommt man nur 130 Kilometer weit. Wer noch schneller fährt, muss noch schneller an die Säule. Über die misslichen Umstände, die dort oft warten, hatten wir schon im Bericht zum Polestar 2 (19. Januar) lamentiert. Eine Fernfahrt ist stets ein kleines Abenteuer.

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