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Fahrbericht E-Motorrad DSR/X : Null Bock

  • -Aktualisiert am

Mal mit, mal ohne: Basisversion der DSR/X in Weiß. Grüne Maschine mit Gepäckboxen und weiterem Zubehör Bild: Hersteller

Zero, der Elektropionier aus Kalifornien, überrascht mit einer Reiseenduro. Feines Fahrverhalten trifft auf respektable Reichweite. Erste Probefahrt.

          3 Min.

          Der Ätna, der gewaltige und nach wie vor aktive Vulkan, hält seinen ansonsten oftmals dampfenden Atem an. An seinen Hängen tummeln sich in Höhen zwischen etwa 550 und 1600 Metern ein paar Reiseenduros. Das kommt öfter vor. Aber anders: Dann donnert eine Ducati Multi­strada einer grollenden BMW R 1250 GS voraus oder einer hochdrehenden KTM 890 Adventure. An diesem Tag ist es vergleichsweise leise. Die Kunststoff-Antriebsriemen surren zwar, und natürlich rollen auch die mittelstark profilierten Pirelli-Reifen des Typs Scorpion Trail II deutlich hörbar ab. Doch statt des üblichen Motorenlärms ist ein Sirren zu vernehmen.

          Die Motorräder, jeweils 247 Kilo schwer und gut 100 PS stark, werden von einem Elektromotor angetrieben und schleppen deshalb einen 81 Kilo schweren 17,3-kWh-Akku in ihrem Gitterrohrrahmen mit. Sie beschleunigen, wenn sie sollen, vehement. So weit, so bemerkenswert: Zero Motorcy­cles stellt mit der DSR/X ein neues Modell vor, das kaum jemand erwartet hätte.

          Elektromotorräder sind weiterhin rar, elektrische Reiseenduros erst recht. Batterie und Langstrecke wollen nicht so recht zueinanderpassen angesichts begrenzten Bauraums auf zwei Rädern, weshalb von den bekannten Herstellern immer wieder zu hören ist, dergleichen stehe noch lange nicht an. Zero sieht das anders, wie die DSR/X beweist. Noch einige Wochen früher am Markt war übrigens die italienische Manufaktur Energica mit ihrem Crossover-Modell Experia: 222 Kilometer Normreichweite im Mix-Betrieb, 22,5-kWh-Akku, 60 kW-Motor, 260 Kilo Gewicht. Eine Überraschung zweifellos, wenn auch von einem kleinen Nischenanbieter.

          Zero hat eine steile Lernkurve hingelegt

          Mehr Relevanz kommt da sicherlich Zero zu. Seit 2006 ist das amerikanische Unternehmen am Markt, seit 2009 in Deutschland. Arg unbeholfen wirkten die ersten Zeros, anfangs teilweise mit Fahrradkomponenten ausgerüstet. Doch die Zeiten sind vorbei, Zero hat eine steile Lernkurve hingelegt. Die jüngsten, schick gezeichneten Modelle, SR/S und SR/F, erregten Aufsehen, beide ausschließlich für den Straßenbetrieb vorgesehen. Und nun? „Die Kategorie der Adventure Sport Bikes ist die wichtigste überhaupt“, sagt Zeros Europachef Umberto Uccelli.

          Bei Bedarf rennt die DSR/X auch mal 180. Aber nicht lange, man kennt das von den Elektroautos. Wichtiger ist deshalb, dass sie auch betont langsam kann. Und wie. Die Temporegulierung am „Gasgriff“ funktioniert höchst feinfühlig, und wer eine unruhige Hand hat und deshalb Gefahr läuft, ungewollt das „Gas“ aufzureißen, kann ein Sicherheitsnetz spannen: Die serienmäßige Rangierhilfe begrenzt den Speed auf 5 km/h, und zwar vorwärts wie rückwärts. Wenden auf engem Raum ist auch deshalb kein Pro­blem, weil der Lenk­einschlagswinkel hinreichend groß ist.

          Agil und stabil gleichermaßen: Beim Fahren auf Asphalt gibt sich die DSR/X keine Blöße. Bilderstrecke
          Fahrbericht : Elektromotorrad

          Überhaupt weist die Zero DSR/X viele praktische Merkmale auf: direkt vor dem Fahrer ein 20 Liter großes Staufach mit Deckel, Schloss und zwei USB-Buchsen; höhenverstellbarer, einhändig zu justierender Windschild in unterschiedlichen Formaten; Seitenständer mit übergroßer Aufstandsfläche; zweites, kleineres Staufach unter dem Sitz. Dessen Höhe lässt sich nicht verändern, doch gibt es niedrigere oder höhere Exemplare zur Auswahl.

          Auch sonst ist vieles von dem an Bord der Zero DSR/X, was die Technik heute hergibt. Zu nennen sind hier etwa feine Showa-Federelemente mit umfänglichen Einstellmöglichkeiten, das Bosch-Sicherheitssystem MSC mit Sechs-Achsen-Sensor zur Steuerung der Traktionskontrolle und des ABS auch in Schräglage, eine Berganfahrhilfe, fünf Fahrmodi mit unterschiedlicher Leistungsfreigabe und Rekuperation, ein bestens ablesbares TFT-Display, eine starke Radialbremsanlage mit Doppelscheiben und Vierfachkolben vorn sowie heizbare Lenkergriffe. Nacharbeiten will Zero im Punkt Feststellbremse, denn ein Motorrad ohne Getriebe benötigt mehr als eine elektronische Bremse mit unangekündigter automatischer Lösung derselben.

          Marktführer unter den Elektrikern

          Ist die DSR/X auf Asphalt ein Wiesel, gibt sie sich im Gelände nicht ganz so geschmeidig, sondern ein wenig hüftsteif. Alles wett macht auf schwierigem Geläuf jedoch der Elektromotor. Er ist unabwürgbar, liefert selbst kurz vor knapp noch den Schub, der vorm Scheitern bewahrt. Die Frage ist nur, ob der das Hinterrad antreibende Zahnriemen auf Dauer aufgewirbeltem Dreck und umherfliegenden Steinchen standhält. Die übliche Lösung besteht in Kette oder Kardan.

          Trotz der gut 1000 Meter Höhenunterschied, die am Ätna zu bewältigen waren, genügten der Zero DSR/X laut Cockpit-Anzeige etwa 40 Prozent der Akku-Kapazität für knapp 100 zügig gefahrene Bergauf-bergab-Kilometer. Das lässt hoffen, dass man in lediglich hügeligem Gelände 220 bis 250 Kilometer „im Tank“ haben könnte. Das Laden vollzieht sich dank des neuen, integrierten 6,6-kW-Laders schneller denn je. An der Wallbox auf Level 2 kommt die DSR/X in zwei Stunden von null auf 95 Prozent, an der Haushaltssteckdose benötigt sie dafür allerdings eine lange Nacht. Einen Strompreis von 52 Cent je kWh zugrunde gelegt, kostet eine Füllung rund 9 Euro.

          Erstmals hat Zero auf Sizilien Andeutungen zum Geschäftsgang gemacht. Man nähere sich der Marke von 10 000 produzierten Fahrzeugen im Jahr, ließ Uccelli durchblicken. Weiterhin würden die Motorräder in Santa Cruz in Handarbeit montiert, ein Umstand, der auch zur Rechtfertigung der stattlichen Preise angeführt wird. Im Fall der DSR/X sind es 26 550 Euro.

          In Deutschland ist Zero Marktführer unter den Elektrikern. In den ersten acht Monaten wurden 266 Neuzulassungen registriert, also schon fast so viele wie im gesamten Vorjahr (281). Damit stellt Deutschland nach den Vereinigten Staaten den zweitgrößten Markt dar. Mal schauen, ob die Kalifornier eine Art Zweirad-Tesla werden können.

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