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V2X und C2I : Wie spricht das Auto der Zukunft mit seiner Umwelt?

Wenn der Fahrer abrupt bremst, die Nebelscheinwerfer und Scheibenwischer einschaltet und der Regensensor anschlägt, ist das ein Indiz für eine unvermittelt auftauchende Nebelwand. Bild: dpa

Bevor das vernetzte Auto alltagstauglich auf die Straße kommt, muss man sich einigen, ob die Daten über W-Lan oder Mobilfunk übertragen werden. Diese Frage eskaliert gerade zu einem handfesten Streit.

          Mehr Sicherheit durch vernetzte Autos: Das ist seit mehr als 15 Jahren ein Thema auf einer Agenda, die von allen Fahrzeugherstellern und führenden Zulieferern sowie vielen Hochschulen getragen wird. Die Idee besteht darin, dass das Auto der Zukunft seine fast unendlich umfangreichen Daten mit der Umwelt austauscht. Jedes Fahrzeug weiß über seine elektronischen Sensoren viel mehr über die Umgebung und die Straße, als der Fahrer ahnt. Systeme wie ABS, ASR, ESP heißen die bekanntesten Helfer, aber auch das Außenthermometer sowie die Sensoren für Warnblinker, Licht, Regen und Lenkwinkel sind unermüdliche Datensammler. Alle diese Daten sollen nicht hierarchisch zu einer Verkehrszentrale geschickt werden, sondern in einem selbstorganisierten, autonomen Netzwerk verteilt werden, das wie eine Internet-Tauschbörse arbeitet, wo sich die Nutzer untereinander direkt und ohne Umwege mit Daten versorgen.

          Michael Spehr

          Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

          Dazu wird das Fahrzeug mit einer Funkeinheit ausgerüstet. Es ist gleichzeitig Sender und Empfänger, und wichtige Gefahrenmeldungen werden wie ein Staffelstab von einem Fahrzeug zum nächsten weitergereicht. Wenn der Fahrer abrupt bremst, die Nebelscheinwerfer und Scheibenwischer einschaltet und der Regensensor anschlägt, ist das ein Indiz für eine unvermittelt auftauchende Nebelwand. Die entsprechende Warnmeldung oder in anderen Fällen der Hinweis auf einen freien Parkplatz oder die rote Ampel kann über Funk von einem Auto zum nächsten springen. Die Technik erweitert also quasi den Sehbereich des Autofahrers. Er wird deutlich früher auf Probleme hingewiesen, und er sieht das, was die Elektronik anderer Fahrzeuge entdeckt hat. Das ursprünglich Car-to-Car genannte Verfahren erweitert den Horizont der Fahrzeugsensorik durch den Informationsaustausch mit der Umgebung in Echtzeit.

          Das alles hört sich fast zu gut an. Aber leider kommt die Umsetzung der Theorie kaum voran. Schon vor 15 Jahren hatten wir über die ersten zarten Anfänge berichtet. Vor sechs Jahren begann ein großer Feldversuch im Rhein-Main-Gebiet mit dem Ergebnis, man habe „bewiesen“, dass die Technik „reif für den Alltagseinsatz“ sei. Die Systemarchitektur mit Protokollen, Komponenten, Anwendungen und Verfahren wurde festgezurrt. Aber kein einziger Hersteller rüstet seine Neuwagen mit den erforderlichen Funkmodulen aus. 2013 berichteten wir, dass sich Mercedes-Benz und Audi von der bis dahin vorgesehenen W-Lan-Technik verabschiedet hätten und die Datenübertragung über Mobilfunk bevorzugten.

          Die EU wird wahrscheinlich auf schnellen Mobilfunk setzen

          Was sich damals vorsichtig andeutete, ist nun zu einem handfesten Streit eskaliert: Die Europäische Union hatte für einen einheitlichen Einsatz des W-Lan-Standards 801.11p plädiert und in einem entsprechenden Regelwerk verankert. Doch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat mit Unterstützung von Automobilherstellern wie BMW und Mercedes-Benz, Mobilfunkern wie der Telekom sowie Chipherstellern die EU-Pläne für eine einheitliche auf W-Lan basierende „Sprache“ der vernetzten Autos gekippt. Die EU wird wahrscheinlich auf schnellen Mobilfunk setzen und langfristig den neuen 5G-Standard zur Referenz der Fahrzeugkommunikation machen.

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