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Deutsche Bahn : 1500 Meter lange Güterzüge

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Doch die neue Dimension sorgt zusätzlich für erhebliche Schwierigkeiten beim Bremsen und Beschleunigen der Züge. In längeren Zügen gibt es auch deutlich längere Durchschlagszeiten bei der Bremse. Denn der auf der Lok ausgelöste Bremsimpuls, das Öffnen der Hauptluftleitung, kommt nur mit deutlicher Verzögerung im Bremszylinder des letzten Waggons an. Bei langen Zügen bedeutet die lange Durchschlagszeit, dass der vordere Teil des Zugs schon gebremst wird, während von hinten ein zeitweise noch ungebremster Zugteil drückt. Diese Längsdruckkräfte gilt es zu beherrschen. Kritisch ist der Effekt vor allem in Kurven, wenn die für einen Augenblick noch ungebremsten Waggons wegen der Zentrifugalkraft auch nach außen drücken. Zumindest aber verzögert sich bei längeren Zügen das Bremsen und damit der Bremsweg. Da dieser auf deutschen Hauptstrecken normalerweise einheitlich 1000 Meter beträgt, muss die Bremskraft der einzelnen Waggons bei längeren Zügen entsprechend höher sein. Oder sie dürfen nicht mehr so schnell fahren, damit der Bremsweg sicher eingehalten werden kann.

Entscheidend für das Fortkommen von Zügen ist nicht nur die Leistung der Lokomotive - der Engpass bei schweren Zügen ist die Zughakenkraft. Bei den europäischen Bahnen werden nur relativ schwache Kupplungen verwendet. So ist die konventionelle Schraubenkupplung eines modernen Waggons für eine Zugkraft von höchstens 550 Kilonewton ausgelegt. Damit lassen sich im Flachland bis zu 4000 Tonnen schwere Züge ziehen. Die 835-Meter-Züge in Schleswig-Holstein dagegen dürfen nur 2300 Tonnen schwer sein (was in der Praxis auch regelmäßig erreicht wird). Denn die Züge müssen über die Rendsburger Hochbrücke fahren und damit quasi eine Gebirgsstrecke erklimmen: Die Brücke hat eine Steigung von bis zu zwölf Promille. Bei dieser Steigung lassen die Zughaken kein höheres Zuggewicht zu.

Ferngelenkt von der Frontlok

In Nordamerika und in Australien sind die im Eisenbahnverkehr verwendeten Kupplungen um ein Mehrfaches kräftiger, die Zughakenkraft ist entsprechend höher. Außerdem fahren die Güterzüge dort viel langsamer, haben längere Bremswege und meistens eigene Strecken für den Güterverkehr. Deshalb können hier regelmäßig Güterzüge von mehreren Kilometer Länge gefahren werden. Damit im deutschen System zumindest 1,5 Kilometer lange Züge zum Zug kommen, soll eine zweite Lok im Zugverband arbeiten und - ferngelenkt von der Frontlok - für den zweiten Teil des Zugs die Traktions- und Bremssteuerung übernehmen. Dafür aber muss noch eine Steuerung entwickelt werden.

Schließlich lassen sich Ressourcen überdies an anderen Stellen besser nutzen. So sei die Bahn auch bei der Ausnutzung der 740-Meter-Züge noch nicht am Ende, hebt Mirko Pahl, Vorstand der DB Schenker Rail Deutschland AG, hervor. Und in Ostdeutschland, auf dem Gebiet der ehemaligen Deutschen Reichsbahn, seien bisher flächendeckend ohnehin nur 600 Meter lange Güterzüge zugelassen, erklärt Thomas Rössler. Er ist Mitglied im wissenschaftlichen Beirat des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) und Unternehmensberater in Hamburg. Doch statt viele Millionen Euro in neue Infrastruktur zu versenken, ist es aus seiner Sicht viel effizienter, die Geschwindigkeiten im Bahnverkehr zu harmonisieren. Im deutschen Schienennetz mit seinem Mischbetrieb lasse nämlich der ICE dem nur etwa halb so schnellen Güterzug kaum Platz. Wären ICE nur etwas langsamer, hätte der dazwischen eingefädelte Güterverkehr gleich viel mehr Raum im Netz. Leider werde diese Diskussion kaum geführt.

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