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Business-Jets : Die Überflieger

  • -Aktualisiert am

Bild: F.A.Z., Hersteller

Stars und Unternehmer schätzen ihre Business-Jets, denn sie verwöhnen mit Luxus. Damit aus dem Millioneninvest keine Luftnummer wird, gilt es, ein paar Dinge zu bedenken. Jet ist nicht gleich Jet.

          6 Min.

          Manchmal landen sie, wenn der Mallorca-Urlauber gerade in seinem A320 an der Startbahn auf dem großen Verkehrsflughafen wartet. Öfter werden sie an kleineren Plätzen gesichtet, in der Nähe von Frankfurt etwa in Egelsbach. Sie spielen im Wirtschaftskrimi, wenn die Führung eines Autokonzerns zur geheimen Krisensitzung einschwebt, oder im James-Bond-Film für Aufträge fernab der Augen des Gesetzes. Und immer schwingt die Sehnsucht mit: Einmal im Business-Jet fliegen. Losgelöst von festen Flugplänen, frei in der Zeiteinteilung und im Ort des Abflugs, den Luxus großzügiger Sessel an Bord genießend ohne die immer wiederkehrende Frage „Chicken or Beef?“.

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          Holger  Appel

          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.

          Doch wer es als Direktor, Star oder Unternehmer in die Liga der Überflieger geschafft statt, muss nicht nur eine stattliche Summe anlegen, sondern sich auch klarwerden, welchem Zweck der Privatjet dienen soll. Man muss sich die einzelnen Segmente innerhalb der Geschäftsluftfahrt ähnlich wie in der Autoindustrie vorstellen. So gibt es Flugzeuge, die einem Kompaktwagen entsprechen würden, dazu kommen die etablierte Mittelklasse, eine Oberklasse und eine Super-Luxusklasse sowie Helikopter.

          Allerdings werden in der Geschäftsluftfahrt andere Preise aufgerufen als im Automobilbereich. Während dort bei etwa zwei Millionen Euro für den Bugatti Veyron oder ein Ferrari-Sondermodell die Obergrenze erreicht ist, geht es mit dieser Summe in der Businessluftfahrt erst los. Und nach oben gibt es keinerlei Limit. Die Rolls-Royce-Bentley-Bugatti-Liga, die in der Aviatik Gulfstream, Global, Falcon, Boeing und Airbus heißt, hört bei zweistelligen Millionensummen nicht auf, denn Sonderwünsche und Einzelanfertigungen können den Preis weiter nach oben treiben.

          Tendenz geht zur größeren Kategorie

          Die etablierten Hersteller kommen aus den Vereinigten Staaten, Kanada, Frankreich und Brasilien. Der größte Absatzmarkt ist traditionell Nordamerika. Rund 70 Prozent dieser Art Jets werden von Unternehmen erworben, 20 Prozent von Privatpersonen und 10 Prozent von Staaten für Regierungsaufgaben oder die Küstenwache. In Europa fliegen derzeit etwa 4400 Business-Jets. Die Tendenz geht zu größeren der Kategorie Midsize und Heavy. Wobei es nicht unbedingt ein Jet sein muss, um den Kunden mit seinem fliegenden Werkzeug, und als solches gelten Geschäftsflugzeuge für Unternehmen, glücklich zu machen. Auch ein- oder zweimotorige Propellerflugzeuge mit Kolbenmotoren können sinnvoll sein, etwa dann, wenn auf kurzen Plätzen gestartet und gelandet werden muss.

          Rund 70 Prozent dieser Jets werden von Unternehmen erworben, 20 Prozent von Privatpersonen und 10 von Staaten für Regierungsaufgaben oder Küstenwache. Bilderstrecke

          Denn was nützt es dem Geschäftsmann, wenn er zwar mit fast 1000 km/h an sein Ziel katapultiert werden könnte, dort aber kein Flugplatz mit ausreichend langer Landebahn vorhanden ist. Deshalb sind selbst klassische Zweimotorige wie Piper Seneca oder Textron-Beechcraft Baron seit Jahrzehnten in Produktion. Diese Sechssitzer sind mit Reisegeschwindigkeiten um 320 km/h zwar nicht allzu schnell, dafür geben sie sich mit Bahnlängen von weniger als 500 Metern zufrieden.

          Eine weitere Nische besetzen die Hersteller Cessna und Pilatus mit einmotorigen Flugzeugen vom Typ Caravan und PC-12. Beide werden von jeweils einer Propellerturbine angetrieben, sie haben viel Platz für bis zu zehn Passagiere oder Fracht und einen großen Vorteil: Sie können nicht nur auf asphaltierten Bahnen, sondern auch auf Sand-, Gras- oder Schotterpisten starten und landen und sind deshalb universell verwendbar. Mit der Pilatus PC-12 haben die Eidgenossen zudem vorgemacht, dass ähnlich wie bei einem Schweizer Taschenmesser möglichst große Einsatzvariabilität Verkaufserfolge beschert. Durch die serienmäßige Druckkabine, ein Enteisungssystem für Tragflächen und Propeller, Autopilot, Antikollisionssystem und Wetterradar sowie eine große Frachttür ist die Turboprop-Einmot so allwettertauglich und flexibel wie ein Verkehrsflugzeug.

          Wichtige Fragen vorher klären

          Wenn es aber doch ein Business-Jet sein soll, spielen zwar auch Vorlieben des Geschmacks oder Markenimages eine Rolle. Viel wichtiger sind aber ganz andere Fragen. Wie viele Personen werden durchschnittlich transportiert? Wie lang ist die Startbahn des Heimatflugplatzes, die womöglich für manche Typen zu kurz ist? Sind ein oder zwei Piloten zum Fliegen der Maschine vorgeschrieben? Welche Flugplätze will man anfliegen? Wie groß muss die Reichweite sein? Das Resultat verdichtet sich meist auf nur noch wenige Typen. Viele Unternehmen kaufen ohnehin nur einen zeitlich definierten Anteil der Nutzung, beispielsweise 200 Flugstunden im Jahr. Das schont das Budget und sorgt dennoch für Flexibilität, denn die auf Fractional-Ownership spezialisierten Luftfahrtunternehmen mit ihren zahlreichen Jets sind auf diese Kundschaft spezialisiert. Sie stellen nicht nur die geeignete Maschine, sondern auch die Piloten, eventuell notwendige Flugbegleiter oder besondere Verpflegung.

          Bei den Triebwerken ist die Vielfalt geringer als bei den Flugzeugtypen. Rolls-Royce, Honeywell, Williams, Snecma, Pratt&Whitney und General Electric sind die gängigen Hersteller. Wenig Verbrauch, geringer Schadstoffausstoß und möglichst niedrige Lärmwerte stehen im Lastenheft. Anders als etwa bei Verkehrsflugzeugen sind alle leichten bis mittelgroßen Business-Jets nur mit jeweils einer einzigen Triebwerksvariante lieferbar.

          In diesem Jahr stehen unter den leichten Jets besonders die Hersteller Pilatus, Honda und Cirrus Design im Fokus potentieller Kunden. So ist etwa der Vision SF 50 Jet von Cirrus Design einstrahlig und soll vor allem den selbstfliegenden Geschäftsmann begeistern, der viel Wert auf Sicherheit legt. Er wird weltweit der einzige Business-Jet sein, der mit einem Gesamtrettungssystem ausgerüstet ist. Bei technischen Defekten, Kollisionen oder Ausfall des einzigen Triebwerks über unwegsamem Gebiet können der Pilot oder seine bis zu vier Passagiere manuell ein Rettungssystem auslösen. Der gesamte Jet sinkt am Fallschirm zur Erde, ohne dass die Insassen beim Aufprall auf dem Boden verletzt werden sollen. Der Vision SF 50-Jet soll ab etwa 2 Millionen Dollar zu haben sein.

          Schweizer setzen auf Alleinstellungsmerkmal

          Die Schweizer Flugzeugbauer von Pilatus setzen ebenfalls auf ein Alleinstellungsmerkmal ihres neuen zweistrahligen Business-Jets. So darf die PC-24 sogar auf Schotter-, Sand- oder Graspisten landen. Damit können nach Angaben von Pilatus mehr als 21 000 Flugplätze auf der Welt angeflogen werden, fast doppelt so viele wie bei einem normalen Jet, der nur auf asphaltierten Bahnen landen darf. Vor wenigen Wochen fand der Erstflug der rund 9 Millionen Dollar teuren PC-24 für sechs bis zehn Passagiere oder drei Patientenliegen in Ambulanzversion statt. Die Maschine trifft wohl den Geschmack ihrer Kunden, denn sie ist schon bis ins Jahr 2020 ausverkauft. Firmenchef Oskar Schwenk nennt das Jahr 2017 als Ziel, um Flugerprobung und Zulassung abzuschließen, dann könnten die ersten Serienmaschinen ausgeliefert werden.

          Der leichte Honda-Jet für vier bis sechs Passagiere ist ebenfalls ein Neuankömmling in diesem hart umkämpften Markt, auch wenn sein Erstflug schon zwölf Jahre zurückliegt. Der durch seine Autos und Motorräder bekannte Konzern aus Japan musste einige Rückschläge in der Entwicklung seines Zweistrahlers verkraften, der sich von allen anderen Jets dadurch unterscheidet, dass seine Triebwerke auf statt unter der Tragfläche oder wie sonst üblich am Heck des Rumpfs sitzen. Die ungewöhnliche Position der Turbinen auf dem Flügel soll das Geräusch für die Passagiere reduzieren sowie eine geräumigere Kabine und niedrigeren Verbrauch ermöglichen. Die exotische Triebwerksanordnung hat sich in der Luftfahrt bis auf einen früheren Kleinserienbau der Passagiermaschine VfW 614 allerdings noch nie durchgesetzt. Sobald die langerwartete Zulassung vorliegt, soll mit der Serienproduktion des rund 4,5 Millionen Dollar teuren Honda Jets begonnen werden.

          Bei den Super-Midsize-Jets für acht bis zwölf Passagiere konkurrieren vor allem der amerikanische Flugzeugbauer Cessna, die brasilianische Firma Embraer und der kanadische Bombardier-Konzern mit seinen Challenger- und Lear-Modellen. Diese Maschinen sind alle zweistrahlig, haben Stehhöhe in der Kabine und können Strecken von mehr als 4000 Kilometern nonstop zurücklegen. Bombardier präsentiert in diesem Segment seine neue Challenger 650, Cessna feiert die Premiere seines neuen Jets Latitude.

          Am obersten Ende der Palette rangeln die Luxusanbieter Gulfstream, Bombardier-Global, Dassault-Falcon sowie Boeing und Airbus um diejenigen Kunden, bei denen Geld und die Länge der Startbahn keine große Rolle spielen. In diesem Segment, das ein Spiegel der Wirtschaftsentwicklung ist und sensibel auf politische Krisen reagiert, werden in normalen Jahren rund 500 Flugzeuge abgesetzt. Die Preise beginnen bei etwa 45 Millionen Dollar. Dafür werden Reichweiten im Nonstopflug von mehr als 9000 Kilometern und höchste Diskretion über den Kunden geboten. Bombardiers Topmodell 6000 hat 6000 Nautische Meilen Reichweite, das sind mehr als 11 000 Kilometer. Die Modelle 7000 und 8000 mit mehr Reichweite sind schon in der Erprobung. Konkurrent Gulfstream preist im Gegenzug sein ähnlich großes Flaggschiff vom Typ 650 ER, das ER steht für „Extended Range“, mit ebenfalls ultralanger Reichweite von sogar fast 14 000 Kilometern an. Zwei Tankstopps würden oft reichen, um mit der 650 ER einmal um die Welt fliegen zu können.

          Exotische Ausstattungswünsche sind selten

          Der französische Dassault-Konzern setzt wiederum mit den einzigen dreistrahligen Jets in dieser Klasse vom Typ Falcon 7X und 8X auf Eigner, die aus Sicherheitsgründen ein drittes Triebwerk schätzen. Dassault rühmt sich technologischer Führerschaft mit dem einprägsamen Spruch, mit seinen Maschinen könne man auf einem Taschentuch landen und nonstop nach Dubai fliegen. Exotische Ausstattungswünsche sind hier selten, denn die Kundschaft bestellt in der Regel alle fünf Jahre eine neue Maschine und denkt an den Wiederverkaufswert. Immerhin sind im Fall der 8X rund 55 Millionen Dollar anzulegen. Wer glaubt, an Bord fänden sich gewöhnlich Dusche oder Badewanne, wird enttäuscht. Die sind in den seltensten Fällen an Bord, wegen der horrenden zusätzlichen Einbaukosten und dem Problem, das Wasser zu transportieren, was Gewicht bringt und Platz kostet.

          Airbus und Boeing bieten quasi jedes Flugzeug ihrer Modellreihe auch als Business-Version an. Sogar der riesige A380 ist in einer VIP-Version zu haben, und die Boeing 747-8 ist nicht nur als neue Airforce One für den amerikanischen Präsidenten vorgesehen. Für diese vierstrahligen Maschinen sind allerdings Millionensummen in dreistelliger Höhe fällig, die mit einer 3 beginnen.

          Wer nicht das teuerste, sondern das schnellste Flugzeug sein Eigen nennen möchte, bitte sehr: Die Cessna Citation X+ erreicht Mach 0,935, umgerechnet 1155 km/h, gefolgt von der Gulfstream 650 mit Mach 0,925, also 1133 km/h. Diese Rekordwerte für zivile Flugzeuge liegen gerade noch im Unterschallbereich und sind natürlich auch hervorragend geeignet zum Angeben. Beide Business-Jet-Raketen sind im normalen Reiseflug etwas langsamer unterwegs, allerdings mit immer noch beeindruckenden 970 Kilometern in der Stunde. Damit lässt sich die Lufthansa nicht nur am Check-in locker abhängen.

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