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Was kommt nach der Concorde? : Frankfurt–Tokio in zweieinhalb Stunden

  • Aktualisiert am

Langes Leben war ihr nicht beschieden: eine Concorde der Air France Bild: dpa

Vor zehn Jahren landete die letzte Concorde im Linienflug, und eine ganze Generation wohlhabender Reisender verlor ihr Statussymbol. Ingenieure arbeiten an Nachfolgemodellen.

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          Als am 24. Oktober 2003 der letzte kommerzielle Concorde-Flug in London landete, ging eine Ära der weltweiten Luftfahrt zu Ende. Die Betreiber British Airways und Air France verbannten ihre legendären Überschall-Jets nach knapp drei Jahrzehnten Dienst ins Museum. Eine Flugreise in dreieinhalb Stunden von Europa nach New York wurde wieder zum unerreichbaren Traum für Manager und den internationalen Jet-Set.

          An Plänen für umweltfreundlichere Nachfolge-Modelle mangelt es seitdem nicht. „Kommerziell ist aber vorerst kein Concorde-Nachfolger in Sicht“, sagt Sébastien Remy, der Entwicklungschef in Europas größtem Luft- und Raumfahrtkonzern EADS. Seit 2006 arbeiten seine Ingenieure im Auftrag von Franzosen und Japanern am Zehst-Projekt (Zero Emission Hyper Sonic Transportation), einer Art Öko-Concorde mit vierfacher Überschallgeschwindigkeit. Doch auch Remy selbst muss zugeben: „Wir befinden uns noch immer in der Forschungsphase, die technischen Herausforderungen sind noch immer ungelöst.“ Zudem dürfte es ähnlich wie bei der Concorde ohne internationale Partnerschaft kaum gehen.

          Eine Zehst-Maschine könnte die Strecke von Frankfurt nach Tokio in zweieinhalb Stunden zurücklegen. Sie soll mit einem biospritbetriebenen Turbojet bis auf fünf Kilometer Höhe starten, wo dann Raketentriebwerke für einige Minuten den Antrieb übernehmen. Danach sollen sogenannte Staustrahltriebwerke arbeiten, die die Strömungsgeschwindigkeit der Luft nutzen und nur bei hoher Geschwindigkeit funktionieren. Auch die Amerikaner experimentieren damit. Zur Landung gleitet der Jet dann wie ein Segelflugzeug herab, bevor die Turbojets wieder zünden.

          Ein Turbojet bringt Zehst auf fünf Kilometer Höhe, dann übernehmen Raketentriebwerke und Staustrahltriebwerke. Bilderstrecke

          Kritiker bemängeln die Realitätsferne solcher Projekte. „Die Linienfluggesellschaften reißen sich ja überhaupt nicht um so einen Hightech-Flieger – selbst die arabischen Airlines nicht“, sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Cord Schellenberg. Er hält die futuristischen Konzepte und Studien der großen Flugzeughersteller für reine Show: „Meinem Gefühl nach behandeln Airbus und Boeing das Thema weiter als Schaufenster-Thema. Eine Absicht, in absehbarer Zeit etwas davon umsetzen, kann ich nicht erkennen.“ Zudem sieht er den Markt weggebrochen: „Die Kundschaft hat sich geändert, die Schönen und Reichen haben längst andere neue Spielzeuge gefunden.“

          Fans wollen alte Concorde wieder flugfähig machen

          In der Tat: Individueller Luxus ist heute Trumpf bei denen, die ihn sich leisten können. Denn den bot auch die Concorde zu ihren besten Zeiten nur begrenzt. Es waren in erster Linie Geschwindigkeit und Exklusivität, die den fliegenden Nationalstolz von Briten und Franzosen attraktiv machten. Sie stellten alle Gesetze der Wirtschaftlichkeit auf den Kopf. Der Absturz einer Concorde am 25. Juli 2000 bei Paris mit insgesamt 113 Toten, darunter 97 Deutschen, hatte zwar spektakulär den Beginn vom Ende der lautstarken „Donnervögel“ bedeutet. Doch bereits lange zuvor hatte es Debatten gegeben, ob die hohen Kosten der Concorde zu rechtfertigen seien.

          Dem legendären Ruf der doppelschallschnellen Jets hat das kaum geschadet. Noch heute gibt es Enthusiasten wie die nach den Triebwerken der Concorde benannte französische Gruppe Olympus 593, die die Erinnerung an den prestigeträchtigen Jet aufrecht halten. Viele Fans träumen zudem davon, irgendwann eines der Museumsmodelle flugfähig zu bekommen. Denn einen Nachfolger sehen selbst Optimisten angesichts der geschätzten Entwicklungskosten in zweistelliger Milliardenhöhe so bald nicht in der Luft.

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