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Niki Lauda : Einzelkämpfer am Limit

„Ich bin sehr zufrieden.” Niki Lauda erlebt derzeit eine Art zweiten Frühling Bild: Jacqueline Godany / F.A.Z.

Als Rennfahrer hat Nikolaus Lauda gelernt, mit Siegen und herben Rückschlägen zu leben. Hürdenreich ist sein Leben danach als Flugunternehmer geblieben.

          5 Min.

          Nikolaus Lauda erlebt derzeit eine Art zweiten Frühling. Sein Geschäft als Flugunternehmer läuft gut, er hat wieder geheiratet. „Ich bin sehr zufrieden“, sagt er. Noch immer wirkt er spröde. Nach wie vor fällt der schmächtige ehemalige Autorennfahrer durch saloppe Kleidung mit Jeans und Pullover sowie durch unverbrämte forsch vorgetragene Äußerungen auf. Doch ist er eine Spur weicher geworden, vielleicht eine frühe Form von Altersmilde. Lauda ist vor kurzem 60 Jahre geworden.

          Michaela Seiser
          Wirtschaftskorrespondentin für Österreich und Ungarn mit Sitz in Wien.

          Wie kaum ein anderer Österreicher hat er durch spektakuläre Wendepunkte in seinem Leben auf sich aufmerksam gemacht. International bekannt geworden ist der Wiener durch seinen schweren Unfall auf dem Nürburgring am 1. August 1976 - ein Jahr nach seinem ersten Weltmeistertitel in der Formel 1. Dessen Spuren entstellen heute noch sein Gesicht. Mit rund 220 Stundenkilometern flog Lauda damals von der Strecke, und der Ferrari fing Feuer. Von Kollegen wurde er aus dem brennenden Wrack gezogen. Fünf Tage hat er mit dem Tod gerungen. Nur sechs Wochen nach dem Inferno kehrte er zurück und wurde in Monza Vierter. Nach der gegen den Willen seiner Altvorderen eingeschlagenen Rennfahrerkarriere war dies der zweite Versuch, gegen das Schicksal zu kämpfen.

          „Der Unfall war Teil meines Lebens damals“

          „Wie kann der Depperte wieder fahren, wenn er gerade verbrannt ist?“, fragt Lauda stellvertretend in seinem typischen Tonfall und rudert dabei mit den Händen herum. Schon lange spricht er ein stark gefärbtes Wienerisch, ungewöhnlich für einen Industriellenspross. „Der Unfall war Teil meines Lebens damals“, erklärt er und fügt hinzu: „Man muss wissen, dass Rennfahren zu dieser Zeit saugefährlich war. Es ist mindestens einer pro Jahr tödlich verunglückt. Also konnte man sich ausrechnen, wann man dran ist.“ Mit dem Todesrisiko müsse man sich natürlich vorher auseinandersetzen, sagt Lauda.

          „Ich bin sehr zufrieden.” Niki Lauda erlebt derzeit eine Art zweiten Frühling Bilderstrecke
          Niki Lauda : Einzelkämpfer am Limit

          Dieses Bewusstsein hat ihn davor bewahrt, nach dem Unfall in die üblichen Reaktionsweisen zu verfallen: warum ich und nicht der andere. „Mit solchen menschlichen Regungen wollte ich keine Zeit verlieren. Ich habe sofort einen Weg gesucht, um meinen Überlebenskampf zu kämpfen.“ Für ihn war es logisch, so schnell wie möglich wieder zu fahren. Das war sein Beruf. „Ich wusste, je länger man wartet, desto schwieriger wird es, dieselbe Risikobereitschaft wie vor dem Unfall wieder herauszuarbeiten. Deswegen war mir ganz klar: Ich muss so schnell wie möglich in dieses Auto hinein.“

          „Ich bin ein Getriebener“

          Er erzählt von einem enormen Druck, der vor der Wiederkehr aus dem Todesbett auf ihn eingewirkt habe. Der Belastung durch Ärzte und Journalisten. Fertig geworden ist er damit, indem er für sich allein langsam im Kreis fuhr, ohne auf die Zeiten der anderen Fahrer zu achten. Bis er wieder die Sicherheit verspürt hat, „diesen Kübel zu beherrschen“. Fünf bis sechs Rennen hat Lauda gebraucht, bis die volle Risikobereitschaft da war, wieder alle Extreme auszureizen. „Irgendwann kommt der Moment, wo man so fährt wie vorher. Man fährt eben auf drei Millimeter hin zu den Leitschienen und lässt nicht zehn Zentimeter Platz.“ Dann ging es wieder. Der Überlebenskampf nach dem Unfall am Nürburgring hat ihn geprägt und viele Schlappen später relativiert. „Weil ich natürlich aus der Erfahrung schöpfe, was ich schon einmal geschafft habe.“

          Motiviert hat ihn stets, den Rekord zu brechen. „Ich bin ein Getriebener.“ So beschreibt Lauda seinen Weg. Die Risikobereitschaft hat er als Jugendlicher im Aufbegehren gegen die autoritäre Herkunftsfamilie, vor allem den Großvater, einen bekannten Wiener Unternehmer, entwickelt. Sie musste er mit einem gefälschten Abiturzeugnis überlisten, um seiner Rennsportpassion frönen zu dürfen. Gerne wäre er unter den heutigen Bedingungen in der Formel eins. Reizen würden ihn die technischen Möglichkeiten - aber nicht das wesentlich höhere Verdienstpotential, stellt der als knausrig geltende Kappenträger klar. „Als ich 1985 aufgehört habe, war ich bestbezahlter Rennfahrer mit 4 Millionen Dollar im Jahr.“ Ein Zehntel dessen, was Michael Schumacher angeblich zuletzt bekam. Das Geld gehe nicht mit dem Risiko einher, wie Lauda erläutert, sondern mit der Entwicklung des Rennsportmarketing. „Hätte mich meine Mutter später auf die Welt gebracht, hätte ich das Zehnfache bei wesentlich geringerem Risiko verdient.“

          Mit Beharrlichkeit die Regierung in die Knie gezwungen

          Nach zwei Weltmeistertiteln (1975, 1977) gibt Lauda überraschend Ende September 1979 seinen Rücktritt bekannt. Seine Begründung „Ich habe genug von Im-Kreis-Fahren“ wird legendär. Im selben Jahr gründet er seine eigene Fluglinie Lauda Air. „Ich wusste, dass man nicht ein Leben lang Autorennen fahren kann.“ Im Gegensatz zu heute sind die Rennfahrer wegen des höheren Risikos früher ausgeschieden. Lauda war immer ein Technikfreak. Er wollte in der österreichischen Luftfahrt mitmischen und das staatliche AUA-Monopol mit einer eigenen Fluglinie brechen. Das war ein scheinbar aussichtsloses Unterfangen. Gerne erzählt Lauda, wie die AUA alle Macht genutzt hat, um den Wettbewerb durch ihn zu verhindern. „Österreich war damals tiefster Ostblock.“ Es gab ein Treffen beim damaligen österreichischen Kanzler Bruno Kreisky 1980 mit dessen Feststellung: „Wir haben den Porsche ins Ausland vertrieben mit seiner Autoproduktion. Ich will nicht, dass das dem Herrn Lauda passiert.“

          Kreisky schaffte es in seiner Zeit jedoch nicht mehr, Lauda die notwendigen Konzessionen zukommen zu lassen. „Ich bin nicht mehr in der Lage, in der Mafia meiner Regierung mich durchzusetzen.“ So habe sich Kreisky ihm gegenüber ausgedrückt, sagt Lauda. Nach diesem Scheitern hat Lauda seine Flugzeuge nach Ägypten verleast und ist wieder Autorennen gefahren. Als er zum dritten Mal Weltmeister geworden war 1984, wurde er von Kreiskys Nachfolger, Fred Sinowatz, empfangen. Noch immer hatte er keine Linienkonzession für die Langstrecke. Da habe er zu Sinowatz gesagt: „Ich brauche keinen Empfang, sondern eine Konzession, für die ich seit sechs Monaten mit Anwälten kämpfe.“ Mit Beharrlichkeit zwang Lauda die österreichische Regierung in die Knie.

          „Wir wurden ,verAUAt‘“

          Nach und nach baute Lauda seine Fluglinie aus. In dieser Phase erlebte er seinen schwärzesten Tag als Unternehmer. Am 26. Mai 1991 stürzte eine Boeing auf der Strecke zwischen Bangkok und Wien ab, weil sich im Steigflug die Schubumkehr des linken Triebwerkes gelöst hatte. Alle 223 Insassen kamen dabei ums Leben. Für den Unternehmer war es schlimmer als der Unfall auf dem Nürburgring. „Dort war ich für mich selber verantwortlich. Wenn Sie Passagiere transportieren mit einem Flugzeug, das Ihren Namen trägt, sind Sie dafür verantwortlich, dass die sicher ans Ziel kommen. Ich habe gesagt, wenn wir schuld sind an dem Absturz, dann trete ich sofort zurück.“ Er habe unter einer „Mörderbelastung“ gestanden, bis der Unfall aufgeklärt wurde. Die Untersuchungen haben rund ein Jahr gedauert mit dem Ergebnis, dass Lauda schuldlos war. Verursacht wurde das Ausfahren der Schubumkehr durch ein falsch konstruiertes hydraulisches Ventil. Als Konsequenz änderte Boeing die Konstruktion.

          Mit der AUA indes gingen die Schwierigkeiten weiter. Denn Lauda ging auf Rat des damaligen Lufthansa-Vorsitzenden Jürgen Weber unter das Dach seines Erzrivalen AUA. Lufthansa war an Lauda beteiligt und wollte seinen Anteil abgeben. „Das war der größte Fehler meines Lebens.“ Die Kulturunterschiede von AUA und Lauda Air seien zu groß gewesen. Während die AUA ein Staatsunternehmen war mit den üblichen ineffizienten Kostenstrukturen, war Lauda Air ein innovativer Neuling. „Ich hoffte, dass wir die AUA auf Schwung bringen können. Das Gegenteil ist eingetreten. Wir wurden ,verAUAt‘.“ Das Debakel hat zu einem gänzlichen Verkauf seiner Anteile an die AUA vor acht Jahren geführt. Unter deren Fittichen fliegt Lauda heute noch, bis sie in den nächsten Monaten im Zuge der Übernahme voraussichtlich Teil der Lufthansa wird.

          Seine zweite Laufbahn als Airliner begann mit dem Erwerb der österreichischen Tochtergesellschaft der insolventen deutschen Aero Lloyd vor sechs Jahren. Mit der von ihm als Flyniki umbenannten Fluglinie - deren Minderheitsgesellschafter Air Berlin ist - trotzt Lauda der Krise und triumphiert letztlich über den finanziell schwer angeschlagenen Erzrivalen. Schadenfreude zeigt er nicht. In Österreich genießt Lauda Kultstatus. Trotzdem hat dieser Mann nach eigenem Bekunden keine Freunde. „Es gibt Menschen, mit denen ich gerne zusammenarbeite, mit denen ich eine andere Beziehung als mit Fremden habe. Aber das Wort Freund gibt es nicht.“ Probleme mache er mit sich aus, weil er immer als Einzelkämpfer agiert habe, durch Kindheit und den Sport geprägt. „In der Formel eins muss man schauen, wie schnell man den anderen überrumpeln kann. Damit bin ich aber ganz gut über die Runden gekommen.“

          Lesen Sie auch: Ich über mich: Niki Lauda

          Zur Person:

          - Nikolaus Lauda wurde am 22. Februar 1949 in Wien geboren.
          Ohne Wissen der Eltern gab er mit 19 Jahren mit einem von der Großmutter finanzierten Mini Cooper S bei einem Bergrennen in Mühllacken sein Renndebüt. Der Durchbruch als Rennfahrer gelang ihm bei Ferrari 1974. Zwischen 1975 und 1984 wurde er dreimal Weltmeister in der Formel Eins.

          - 1979 gründete er die Fluglinie Lauda Air. Nach deren Verkauf rief er 2003 mit Flyniki seine zweite Fluggesellschaft ins Leben.

          - Lauda ist zum zweiten Mal verheiratet und hat drei Kinder.

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