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Cockpitschutz in der Formel 1 : Zwischen Schnabelnase und Heiligenschein

  • -Aktualisiert am

Vorsicht, tief fliegende Fahrzeugteile – wie beim Unfall von Nico Hülkenberg im Juni 2015 in Ungarn. Bild: Picture-Alliance

Der Cockpitschutz „Halo“ soll Formel-1-Piloten vor umher fliegenden Teilen schützen. Für seinen Einsatz gibt es gute Gründe – aber die „Halo“-Gegner fürchten nicht nur um die Optik der Rennautos.

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          Die Formel 1 stellt sich ihre Fallen gern selbst. Ergebnisse sind oft erst Stunden später offiziell, weil die Regeln zu kompliziert oder zu vage sind. Für das gleiche Vergehen gibt es nicht immer die gleiche Strafe. Das liegt daran, dass die vier Sportkommissare bei jedem Rennen neu besetzt sind. Damit soll jetzt Schluss sein. Die Fia, Bernie Ecclestone und die Teams einigten sich vor der Sommerpause der Formel 1 darauf, die größten Ärgernisse sofort zu verbannen. Das Funkverbot wurde rückgängig gemacht. Doppelt geschwenkte gelbe Flaggen bedeuten jetzt Rot. Bei den Streckenbegrenzungen regiert die lockere Hand. Der Randstein am Ausgang der berühmten Eau-Rouge-Kurve ist so flach, dass die Fahrer mühelos mit allen vier Rädern über die Streckenbegrenzung räubern können. Ohne bestraft zu werden.

          Die Strategiegruppe der Königsklasse hat vor den vier Wochen Ferien auch beschlossen, dass der Cockpitschutz erst 2018 kommen soll. Die Gegner des sogenannten Heiligenscheins, auf Englisch kurz „Halo“ genannt, gewannen damit ein Jahr Zeit. Fia-Rennleiter Charlie Whiting macht den Verhinderern jedoch wenig Hoffnung: „2018 kommt der Halo. Ohne Wenn und Aber. Wir haben nicht umsonst drei Jahre Arbeit in diese Sicherheitsmaßnahme gesteckt.“

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          Der Heiligenschein ist ein dreibeiniger Bügel, der über dem Cockpit angebracht ist. Er soll verhindern, dass große Objekte den Kopf des Fahrers treffen. Die Fia-Sicherheitsexperten haben Fahrern und Teams eine Studie präsentiert, wonach die Überlebenschance mit Halo bei dieser Art Unfall um 17 Prozent höher ist als ohne. Dem englischen Formel 2-Piloten Henry Surtees und dem IndyCar-Fahrer Justin Wilson hätte der Bügel mit höchster Wahrscheinlichkeit das Leben gerettet. Surtees war 2009 in Brands Hatch von einem herrenlosen Rad am Kopf getroffen worden. Wilson fuhr 2015 auf dem Superspeedway von Pocono gegen die Fahrzeugnase eines Autos, das vor ihm in die Mauer geprallt war. Das Karbonteil war entgegen seiner Bestimmung im Ganzen vom Chassis abgebrochen, statt sich beim Aufprall zusammenzufalten. Wilson bekam das Teil auf den Kopf.

          Der Heiligenschein spaltet die Gemüter im Motorsport. Puristen fürchten einen massiven Einbruch des Zuschauerinteresses. Weil der Titanrahmen die Autos optisch entstellt. Es sieht aus wie ein billiges Provisorium, das nicht zum Rest des Fahrzeugs passt. Ein Fremdkörper, der an Kirmes-Mobile erinnert, aber nicht an ein Rennauto, das aggressiv und dynamisch aussehen soll. IndyCar, das amerikanische Pendant zur Formel 1, überlegt deshalb, 2018 zur geschlossenen Cockpitkanzel zu gehen. Die erfüllt den gleichen Zweck, ist aber eleganter.

          Bernie Ecclestone und die Teams fürchten, dass ihnen die Anti-Rennwagen noch mehr Zuschauer vertreiben. Gerade 2017, wo man mit breiteren Autos und breiteren Reifen die Traditionalisten zurückgewinnen und neue Fans anlocken will. Fia-Präsident Jean Todt behauptet, dass ein Plus an Sicherheit jedes Verbrechen an der Optik rechtfertigt. Die Leute würden sich schon daran gewöhnen, so wie vor zwei Jahren an die hässlichen Schnabelnasen der Autos. Doch gerade da hat die Fia einen Rückzieher gemacht. Als es in den sozialen Netzwerken zu einem Aufschrei der Fans kam, wurden die Regeln im vorderen Bereich des Autos so geändert, dass die schlimmsten Auswüchse mittlerweile verschwunden sind.

          Deshalb spielen die Gegner des Halo auf Zeit. Sie führen Unfallszenarien ins Feld, bei denen der Heiligenschein eher schadet statt nutzt. Zum Beispiel bei dem Unfall von Felipe Massa 2009 in Budapest. Eine Feder eines vorausfahrenden Fahrzeugs war dem Brasilianer gegen den Helm geprallt. Massa überlebte schwer verletzt. „Was passiert, wenn die Feder von dem Bügel nach unten auf die Brust abgelenkt würde“, rufen die Zweifler. Sie führen auch ins Feld, dass es in Zukunft kaum noch abgerissene Räder mehr geben wird. Die Radträger werden ab 2017 noch stärker mit dem Chassis verankert. Die Seile sollen dann Kräften von acht statt sechs Tonnen standhalten.

          Eine emotionale Debatte

          Andere warnen, dass bei einem seitlichen Auffahrunfall, bei dem das eine Auto über das andere klettert, sich die Nase oder der Unterboden in dem Cockpitgestell verhaken und zur Guillotine werden könnte. Der Bügel könnte allerdings auch zum Lebensretter werden, je nachdem wie das eine Auto das andere trifft. Niki Lauda erinnert an seinen eigenen Unfall: „Was passiert, wenn das Auto kopfüber liegen bleibt und Feuer fängt? Der Fahrer hat dann ein Problem, aus dem Cockpit zu kommen.“ Charlie Whiting lässt sich nicht darauf ein: „Unter dem Strich ist der Halo sicherer. Das zählt.“

          Es ist eine emotionale Debatte, bei der auch viel Politik gemacht wird. Fahrersprecher Alexander Wurz setzt sich für den Heiligenschein ein, als wäre er selbst noch aktiv. Er behauptet, alle Fahrer hätten ein Papier unterschrieben, in dem sie den schnellstmöglichen Einsatz des Halo fordern. „Das stimmt nicht“, wehrt sich Nico Hülkenberg. „Ich habe gar nichts unterschrieben. Meiner Meinung nach ist das System noch nicht in allen Punkten ausgetestet.“ Auch die Red-Bull-Fahrer Max Verstappen und Daniel Ricciardo stehen nicht auf der Liste der uneingeschränkten Befürworter.

          Man einigte sich darauf, dass bis zum Saisonende jeder Fahrer einmal ein Freitagstraining mit dem Cockpitschutz fahren soll. Und wenn es nur eine Attrappe ist. „Damit die Fahrer sehen, ob sie mit dem Bügel vor der Nase überhaupt etwas sehen“, sagt Niki Lauda, der den „Sehtest“ unterstützt. Für Spa haben Mercedes, Force India und Toro Rosso Halo-Tests bei der Fia angemeldet. Sebastian Vettel hat seinen schon absolviert, wenn auch nur eine Runde lang. Er berichtete hinterher von einem klaustrophobischen Gefühl, stellt sich aber dennoch hinter die Sicherheitskampagne. Eine Runde ist Charlie Whiting allerdings nicht genug: „Wir wollen, dass die Fahrer ein ganzes Training damit fahren und so einen besseren Eindruck bekommen, wie es sich anfühlt mit dem Ding über dem Kopf.“

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