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24-Stunden-Rennen von Le Mans : Der tragische Volksheld Pierre Levegh

  • -Aktualisiert am

Nur ein ambitionierter Amateur? Pierre Levegh vor dem Unfall Bild: Picture-Alliance

Seit Samstag fahren wieder die rasenden Experimentallabore in Le Mans – 60 Jahre nach dem schwersten Unfall des Rennens um den Franzosen Pierre Levegh. Damals starben 82 Zuschauer, 100 Menschen wurden verletzt.

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          Am 11. Juni 1955 lag drückende Schwüle über dem Circuit de la Sarthe von Le Mans. 300.000 Menschen waren gekommen, um das berühmte 24-Stunden-Rennen zu sehen, um sich eine grandiose Show kühner Männer in ihren modernen Rennwagen anzuschauen, unerschrockene Typen in Boliden von Mercedes, Jaguar oder Porsche, Rad an Rad auf der Piste. Aber es kam zur bislang größten Katastrophe des Motorsports. Gegen 18.20 Uhr raste der Brite Mike Hawthorn in einem Jaguar D-Type über die Zielgerade und entschloss sich zu einem plötzlichen Bremsmanöver – um noch an die Box fahren zu können.

          Ein dem Jaguar folgender Austin, den Hawthorn kurz vor überholt hatte, musste ausweichen, der Franzose Pierre Levegh im schnellen Silberpfeil hatte keine Chance. Er prallte mit etwa 240 Kilometern pro Stunde auf den Austin, dessen Heck aerodynamisch rund geformt war und wie eine Schanze wirkte für den Mercedes 300 SLR von Levegh. Der Rennwagen wurde in die Luft katapultiert, nach dem Aufprall flogen schwere Wrackteile wie Geschosse auf die Tribüne. 82 Menschen starben, mehr als 100 wurden verletzt. Das Rennen ging weiter.

          Millionenetat durch das Wirtschaftswunder

          Mercedes hatte im Moment des Unfalls mit Sir Stirling Moss und John Fitch an der Spitze gelegen. In der Nacht zog das Team die Autos zurück. Der Ausstieg aus dem Rennen und der Formel 1 stand aber schon zuvor fest. Sieger in Le Mans wurde der Mann, dessen Manöver die Tragödie ausgelöst hatte: Hawthorn. Er und seine Kollegen von der Insel lieferten sich mit den Deutschen in den Zeiten des Wirtschaftswunders zehn Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg einen Wettlauf der Automobilindustrie auf französischem Boden.

          Als werde der alte Kampf fortgesetzt: Die neu entwickelten Jaguar D-Types waren dunkel lackiert und trugen das militärische Hoheitszeichen der Royal Airforce auf ihren Flanken. Sie hatten weniger PS, waren leichter als die deutschen Autos und verfügten über eine revolutionäre Neuentwicklung: Scheibenbremsen. Die Silberpfeile traten dagegen mit einem raffinierten System an: der Luftbremse, bei der das Heck vor dem Verzögern hochklappte und Luftwiderstand aufbaute. Der Mercedes galt als ausgereifter. Den Entwicklern stand in der Zeit des aufkeimenden Wirtschaftswunders ein Millionenetat zur Verfügung.

          Das Drama 1955: Der Rennwagen geht in Flammen auf, Wrackteile fliegen durch die Luft

          Für Mercedes ging es in Le Mans um den Sieg in der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Den großen britischen Gegner Jaguar zu schlagen war Pflicht. „Das waren erbitterte Gegner“, erinnert sich Fitch in der Arte-Fernsehdokumentation „Apokalypse in Le Mans“. Leidenschaft, der unbändige Ehrgeiz und die Lust, Mut zu beweisen, trieb die Piloten voran. „Rennfahren ist wie ein Aphrodisiakum“, schildert Moss, „wir wussten, was wir riskieren. Wir hätten unser Leben riskiert. Aber niemals das der Zuschauer.“ Auch der Nationalstolz, der die Kriegsjahre noch einschloss, spielte eine Rolle.

          „Ressentiments hat es natürlich gegeben

          Als der Unfall in Le Mans passierte, lag der deutsche Rennfahrer Hans Herrmann in der Münchener Uniklinik. Beim Training in Monte Carlo hatte er schwere Verletzungen erlitten. Es gab noch nicht viele Fernsehgeräte in Deutschland, „aber ich hatte auf meinem Krankenzimmer eines der ersten“, erinnerte sich der heute 87 Jahre alte Herrmann. „So etwas kriegt man nicht gleich unter, wenn man das sieht: Das war das Auto, in dem ich hätte sitzen sollen! Mein Auto.“ Herrmann, der die „24 Stunden von Le Mans“ 14 Mal gefahren und acht Mal heil ins Ziel gekommen ist, galt damals als besonders guter Pilot. Er fuhr gleichzeitig für Mercedes und Porsche.

          Ohne seine Verletzungen wäre Pierre Levegh, seit Beginn des Jahres 1955 Werksfahrer von Mercedes, vielleicht nicht eingesetzt worden. Er war Teil einer Mercedes-Strategie mit Zügen, die dem heutigen Marketing von Konzernen im Automobilsport sehr ähnlich waren. Kritiker behaupteten, der fünfzig Jahre alte Juwelier aus Paris sei nur ein ambitionierter Amateur gewesen. Aber Levegh verstand es, Rennwagen zu fahren. 1952 fiel er beim „24-Stunden-Rennen“ erst 15 Minuten vor Ablauf der Zeit mit einem technischen Defekt aus – in Führung liegend. „Der Neubauer, der kluge Hund, hatte die Idee, den Volkshelden meinen Platz einnehmen zu lassen“, sagt Herrmann über die Strategie des damaligen Mercedes-Rennleiters Alfred Neubauer, Levegh einzusetzen: „Einen besseren Schachzug konnte er nicht machen. Das war der französische Rennfahrer damals“, fügt Herrmann hinzu. Aus dem Helden wurde ein tragischer Held.

          Jede Hilfe kommt zu spät: Bild des Schreckens aus Le Mans, 1955

          Die Entscheidung für Levegh kann auch als ausgestreckte Hand gesehen werden, die Mercedes den Franzosen anbot. „Ich glaube“, sagt Moss in der Fernsehdokumentation, „Neubauer hat ihn ausgewählt, weil er Franzose war.“ Und weil Frankreich als Markt für deutsche Autokonstrukteure interessant war. Herrmann hat eine Deutschenfeindlichkeit auf französischem Boden niemals wahrgenommen. „Ressentiments hat es natürlich gegeben zu dieser Zeit“, sagt er, „aber unter Sportlern waren die ja kaum zu spüren.“ Er räumt ein, „dass die Engländer vielleicht ein bisschen anders waren“. Hawthorn hatte sich am Ende des Rennens in Siegerpose strahlend mit Champagnerflasche ablichten lassen. 1959 verunglückte er tödlich bei einem Wettrennen – gegen einen Mercedes 300 SL.

          Technik-Test unter Extrembedingungen

          Am diesem Samstag starten die „24 Stunden“ von Le Mans zum 83. Mal (15 Uhr / Live auf Eurosport). 117 Menschenleben forderte das Rennen bislang. Herrmann hat ausgerechnet, dass zu seiner Zeit binnen zehn Jahren mehr als zwanzig Fahrer ums Leben kamen. „Das sind zwanzig Freunde, die da gestorben sind“, sagt er. Die Faszination von der „launischen Diva“, wie Audi-Motorsportchef Wolfgang Ullrich das Rennen bezeichnet, spürt auch Herrmann noch.

          Die Autos sind inzwischen so etwas wie rasende Experimentallabore. Mit Hybrid-Rennwagen von Audi und Porsche, Toyota und Nissan versucht die Industrie, die Technik der Zukunft unter Extrembedingungen zu testen. Der Reiz der Gefahr, die Herausforderungen für die Piloten, die einzigartige Atmosphäre, der Rummel und die Anspannung prägen die Szene aber so, wie sie schon vor mehr als einem halben Jahrhundert beschrieben wurde. Le Mans bietet keine Schickimicki-Show mit Glanz und Glamour, sondern ein heftig pulsierendes Volksfest. „Le Mans ist etwas Besonderes“, sagt Herrmann, „ein ganz schwieriges Rennen. Nicht nur, weil es lange dauert, sondern in allen Phasen. Es regnet, dann gibt es Nebel, dann kommt die Nacht, dann kommt der Sonnenaufgang, und man wird geblendet.“ All das können gute Fahrer meistern.

          Le Mans 2015, beim Warm-Up: „Das Gefährliche ist der Geschwindigkeitsunterschied der Fahrzeuge“

          „Das Gefährliche an Le Mans ist aber der Geschwindigkeitsunterschied der Fahrzeuge“, sagt Herrmann. „1970 fuhren wir im Training 380 Stundenkilometer. Wir haben dann aus Sicherheitsgründen auf 350 reduziert. Aber die langsamsten Fahrzeuge waren eben nur mit 250 unterwegs. Am Tag geht das noch. Aber in der Nacht, mit Scheinwerfern, Lichtern, mit Regen und Spiegelungen – da ist äußerste Konzentration notwendig. Das macht Le Mans so schwierig.“ Und so interessant.

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