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24-Stunden-Rennen von Le Mans : Der tragische Volksheld Pierre Levegh

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Ohne seine Verletzungen wäre Pierre Levegh, seit Beginn des Jahres 1955 Werksfahrer von Mercedes, vielleicht nicht eingesetzt worden. Er war Teil einer Mercedes-Strategie mit Zügen, die dem heutigen Marketing von Konzernen im Automobilsport sehr ähnlich waren. Kritiker behaupteten, der fünfzig Jahre alte Juwelier aus Paris sei nur ein ambitionierter Amateur gewesen. Aber Levegh verstand es, Rennwagen zu fahren. 1952 fiel er beim „24-Stunden-Rennen“ erst 15 Minuten vor Ablauf der Zeit mit einem technischen Defekt aus – in Führung liegend. „Der Neubauer, der kluge Hund, hatte die Idee, den Volkshelden meinen Platz einnehmen zu lassen“, sagt Herrmann über die Strategie des damaligen Mercedes-Rennleiters Alfred Neubauer, Levegh einzusetzen: „Einen besseren Schachzug konnte er nicht machen. Das war der französische Rennfahrer damals“, fügt Herrmann hinzu. Aus dem Helden wurde ein tragischer Held.

Jede Hilfe kommt zu spät: Bild des Schreckens aus Le Mans, 1955

Die Entscheidung für Levegh kann auch als ausgestreckte Hand gesehen werden, die Mercedes den Franzosen anbot. „Ich glaube“, sagt Moss in der Fernsehdokumentation, „Neubauer hat ihn ausgewählt, weil er Franzose war.“ Und weil Frankreich als Markt für deutsche Autokonstrukteure interessant war. Herrmann hat eine Deutschenfeindlichkeit auf französischem Boden niemals wahrgenommen. „Ressentiments hat es natürlich gegeben zu dieser Zeit“, sagt er, „aber unter Sportlern waren die ja kaum zu spüren.“ Er räumt ein, „dass die Engländer vielleicht ein bisschen anders waren“. Hawthorn hatte sich am Ende des Rennens in Siegerpose strahlend mit Champagnerflasche ablichten lassen. 1959 verunglückte er tödlich bei einem Wettrennen – gegen einen Mercedes 300 SL.

Technik-Test unter Extrembedingungen

Am diesem Samstag starten die „24 Stunden“ von Le Mans zum 83. Mal (15 Uhr / Live auf Eurosport). 117 Menschenleben forderte das Rennen bislang. Herrmann hat ausgerechnet, dass zu seiner Zeit binnen zehn Jahren mehr als zwanzig Fahrer ums Leben kamen. „Das sind zwanzig Freunde, die da gestorben sind“, sagt er. Die Faszination von der „launischen Diva“, wie Audi-Motorsportchef Wolfgang Ullrich das Rennen bezeichnet, spürt auch Herrmann noch.

Die Autos sind inzwischen so etwas wie rasende Experimentallabore. Mit Hybrid-Rennwagen von Audi und Porsche, Toyota und Nissan versucht die Industrie, die Technik der Zukunft unter Extrembedingungen zu testen. Der Reiz der Gefahr, die Herausforderungen für die Piloten, die einzigartige Atmosphäre, der Rummel und die Anspannung prägen die Szene aber so, wie sie schon vor mehr als einem halben Jahrhundert beschrieben wurde. Le Mans bietet keine Schickimicki-Show mit Glanz und Glamour, sondern ein heftig pulsierendes Volksfest. „Le Mans ist etwas Besonderes“, sagt Herrmann, „ein ganz schwieriges Rennen. Nicht nur, weil es lange dauert, sondern in allen Phasen. Es regnet, dann gibt es Nebel, dann kommt die Nacht, dann kommt der Sonnenaufgang, und man wird geblendet.“ All das können gute Fahrer meistern.

Le Mans 2015, beim Warm-Up: „Das Gefährliche ist der Geschwindigkeitsunterschied der Fahrzeuge“

„Das Gefährliche an Le Mans ist aber der Geschwindigkeitsunterschied der Fahrzeuge“, sagt Herrmann. „1970 fuhren wir im Training 380 Stundenkilometer. Wir haben dann aus Sicherheitsgründen auf 350 reduziert. Aber die langsamsten Fahrzeuge waren eben nur mit 250 unterwegs. Am Tag geht das noch. Aber in der Nacht, mit Scheinwerfern, Lichtern, mit Regen und Spiegelungen – da ist äußerste Konzentration notwendig. Das macht Le Mans so schwierig.“ Und so interessant.

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