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Formel 1 : Wer stoppt Red Bull?

  • -Aktualisiert am

Fährt Red Bull auch 2014 allen davon? Bild: AFP

Der größte Gegner für die Abonnement-Weltmeister ist das neue Reglement. Vor allem der neue V6-Motor ist eine Unbekannte. Doch der Rennstall scheint gerüstet, dem Angriff der Konkurrenz abwehren zu können.

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          Red Bulls Siegesserie in der Formel 1 ist kein Einzelfall. Der Rennstall aus Milton Keynes ist nicht der erste, der vier Konstrukteurs-Titel in Folge gewonnen hat. McLaren hat es zwischen 1988 und 1991 geschafft. Ferrari zwischen 1999 und 2004. Bei Lotus schob sich zwischen 1970 und 1973 nur ein Mal Tyrrell dazwischen. Ferrari war zwischen 1975 und 1979 vier Mal innerhalb von fünf Jahren erfolgreich. Lotus unterbrach die Erfolgssträhne 1978 mit Colin Chapmans letztem Coup. Williams wäre zwischen 1992 und 1997 sechs Mal in Folge Konstrukteurs-Weltmeister geworden, hätte nicht Benetton die Serie unterbrochen. Nicht die Technik des Benetton machte den Unterschied, sondern der Mann im Cockpit: Michael Schumacher.

          Wie immer in Phasen langer Überlegenheit stellt man sich im Formel-1-Zirkus genervt die Frage: Wann hört es endlich damit auf, dass immer nur Red Bull gewinnt? Hilft vielleicht ein Blick in die Geschichte? Die McLaren-Siegesserie endete 1992, weil das Technikbüro einige Entwicklungen verschlafen hatte. Das wird Red Bull sicher nicht passieren. Ferrari scheiterte 2005 an einer geänderten Reifen-Regel. Es war nicht mehr erlaubt, während des Rennens die Reifen zu wechseln. Bridgestone hatte dafür das schlechtere Rezept als Konkurrent Michelin, der das Weltmeister-Team Renault belieferte. Auch das wird nicht eintreten. Die Formel 1 rollt auch 2014 auf Pirelli-Einheitsreifen.

          Vernetztes Fahrwerk für sagenhafte Traktion

          Der größte Gegner für die Abonnement-Weltmeister von Red Bull ist das neue Reglement. 2014 wird die Aerodynamik weiter kastriert, mit schmalerem Frontflügel und einem Heckflügel ohne unteres Element. Der Auspuff kann nicht mehr zu aerodynamischen Zwecken genutzt werden, weil er zentral über der Rückleuchte münden muss. Damit muss Red-Bull-Technikchef Adrian Newey zum Teil seinem erfolgreichen Fahrzeugkonzept abschwören. Das baute darauf, dass die Red Bull vorne deutlich tiefer fahren als hinten. Dazu braucht er die Auspuffgase zur seitlichen Abdichtung.

          Turbo-Power: Der V6-Motor von Renault

          Eine große Unbekannte ist die Antriebseinheit, die im nächsten Jahr aus einem V6-Turbo mit Direkteinspritzung und zwei Energierückgewinnungssystemen besteht, die sich aus überschüssigem Drehmoment des Verbrennungsmotors und der Wärme im Abgastrakt speisen. Keiner vermag heute zu sagen, wer diese Aufgabe am besten lösen wird. Wegen des Verbrauchslimits von 100 Kilogramm (135 Liter) für eine Renndistanz kann es zu deutlichen Leistungsunterschieden im Rennen kommen.

          Red Bull macht aber längst auf anderen Gebieten mobil. Zum Beispiel dem vernetzten Fahrwerk, bei dem alle vier Dämpfer und Stabilisatoren über Hydraulikleitungen miteinander verbunden sind. Das System gleicht sämtliche Nick- und Rollbewegungen des Fahrzeugs beim Bremsen, Beschleunigen und in Kurvenfahrten nahezu aus. Damit wird die Aerodynamik immer perfekt angeströmt. Und die Reifen liegen perfekt auf. Was die sagenhafte Traktion der Red Bull erklärt. Diese Technik ist auch 2014 erlaubt. Interaktive Fahrwerke haben zwar mittlerweile alle, doch die Wankbewegungen um die Längsachse können bislang nur Red Bull und zu einem gewissen Maß auch Mercedes kontrollieren.

          Personalrochade auf dem Techniker-Markt

          Abseits der Technik versuchen Red Bulls Verfolger alles, den Bann zu brechen. Ferrari heuerte mit Fernando Alonso und Kimi Räikkönen die bestmögliche Fahrerpaarung an. Im Technikbüro arbeiten mit James Allison und Dirk de Beer zwei Ingenieure, die von Lotus nicht nur konstruktives Wissen mit nach Maranello bringen. Sie haben Ferrari aufgezeigt, wie weit man dort im Computer gestützten Design hinterher ist. Die CFD-Abteilung von Lotus gilt als die beste im ganzen Zirkus. CFD ist ein virtueller Windkanal, der die Strömung dreidimensional am Rechner darstellen kann. Die Technik ersetzt nicht den Windkanal, aber sie unterstützt ihn. Apropos Windkanal: Ferrari hat seinen eigenen modernisiert. Man muss jetzt nicht mehr zwischen der Toyota-Anlage in Köln und dem Sauber-Kanal in Hinwil hin- und herpendeln.

          So soll der V6 Motor von Renault in der kommenden Saison in den Rennwagen plaziert werden

          Auch Mercedes kaufte auf dem Techniker-Markt fleißig ein. Letzter Einkauf war Gerald Murphy, der CFD-Chef von Lotus. Mercedes verfolgte die gleiche Fährte wie Ferrari. Aufsichtsratschef Niki Lauda fordert jetzt noch ein Umdenken: „Red Bull geht mit allem ans Limit, manchmal auch drüber. Wir müssen auch so denken.“ Der Aufstieg von Mercedes ist aber noch nicht gefestigt. Interne Differenzen um Kompetenzen könnten ihn gefährden. Es geht um die Rolle von Ross Brawn. Der Architekt des Erfolges wird das Team wohl verlassen, weil er eine Konstellation, bei der er sich die Chefposition mit Toto Wolff und Paddy Lowe teilen muss, nicht akzeptiert.

          Brawns Abgang wäre ein herber Verlust. Er ist die Integrationsfigur. Red Bull nutzt die Personalrochade, weil sie nicht nur die Kreise von Mercedes stört. Ein Mann wie Brawn auf dem Markt weckt anderswo Begehrlichkeiten. Ferrari könnte ein Interessent werden, wenn Präsident Luca di Montezemolo ein Bauernopfer sucht. Teamchef Stefano Domenicali thront auf einem Schleudersitz. Und Fernando Alonso erweckt trotz gegenteiliger Beteuerungen den Eindruck, als wolle er weg. Offenbar traut er Ferrari die Wende nicht mehr zu. Sein einziger Trost: „Die nächste Saison verlangt ein anderes Fahrzeugkonzept. Vielleicht stellt das alle Uhren auf Null.“

          Ohne das nötige Kleingeld geht nichts

          Lotus macht auf der Rennstrecke und im Designbüro ziemlich viel richtig, doch dem Rennstall fehlt das nötige Kleingeld, mit Red Bull, Ferrari und Mercedes um die Wette zu fahren. Teambesitzer Gerard Lopez gibt mehr aus, als er hat. Im letzten Saisondrittel wird regelmäßig das Budget knapp. Deshalb werden Rechnungen und Gehälter erst im letzten Augenblick bezahlt, in der Hoffnung vielleicht doch einen Sponsor zu finden, der die Finanzlücke schließt. Kimi Räikkönen wartet immer noch auf seine Gage. Vor dem Großen Preis von Abu Dhabi drohte der Finne erstmals mit Streik. Lopez beruhigt: „Kimi bekommt sein Geld. Er hat es auch letztes Jahr erhalten. Nur halt etwas später.“

          Bis jetzt ging es jedes Mal gut. Zu dem Preis, dass Lopez mit einer dreistelligen Millionensumme bei sich selbst in den Miesen steht. Nächstes Jahr aber wird wegen der neuen Motoren alles viel teurer. Lopez rechnet damit, dass sein Budget von 170 auf 200 Millionen Euro steigen müsste, wenn sein Team um den Titel kämpfen soll. Im Moment kann sich Lotus nicht einmal Nico Hülkenberg leisten. Das Team könnte gezwungen sein, Pastor Maldonado mit seinen 40 Millionen Euro aus dem venezolanischen Ölkartell PDVSA zu verpflichten. Damit würde sich Lotus aber aus dem Titelrennen 2014 verabschieden.

          McLaren hat zuletzt 2008 mit Lewis Hamilton einen Fahrertitel gewonnen. Die letzte Konstrukteurs-WM datiert aus dem Jahr 1998. „Wir waren oft knapp dran. Das ist frustrierend“, gibt Teamchef Martin Whitmarsh zu. In diesem Jahr war McLaren vom WM-Titel so weit weg wie seit 1980 nicht mehr. Zum ersten Mal konnten die Ingenieure das Ruder nicht mehr herumreißen. Der McLaren MP4-28 blieb trotz zahlreicher Umbaumaßnahmen ein Flop. Whitmarsh beteuert, dass sich dieser Fehler nicht wiederholen wird. Er hat von Red Bull die beiden leitenden Aerodynamiker abgeworben, auf die er aber erst 2015 zugreifen kann. Er hätte gerne Alonso im Auto, der aber vertraglich bis 2016 an Ferrari gebunden ist. Und er wird 2014 mit einem Minimum an Informationen über den Mercedes-Motor auskommen müssen. Mercedes hat Angst vor einem Technologietransfer zu Honda, die 2015 mit McLaren ein Comeback feiern. Keine guten Voraussetzungen, um gegen ein Team wie Red Bull zu gewinnen.

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