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Formel 1 : Wenn Nebengeräusche das Motorengebrüll übertönen

  • -Aktualisiert am

Eine Ferrari-Techniker tüftelt an der Verbesserung des derzeit schnellsten Formel 1-Boliden. Bild: dpa/dpaweb

Der jüngste Streit zwischen Williams und BAR um den recht guten, aber keinesfalls brillanten Piloten Jenson Button gilt als Beleg für eine Zuspitzung des Existenzkampfes in der Formel 1.

          3 Min.

          Man muß genau hinhören, wenn man wissen will, wo es gut läuft. Still und heimlich baut Ferrari an seinem Team für die Zukunft. Keine Rauswürfe, keine spektakulären Verpflichtungen, der dominierende Formel-1-Rennstall bereitet eigene Leute behutsam für künftige Führungsaufgaben vor. Rundherum aber krachte oder kracht es gewaltig. Heuern und feuern, vorbauen, umbauen, zurückbauen, bei McLaren-Mercedes, BMW-Williams, bei Toyota bis hin zu BAR-Honda wirken die Nebengeräusche lauter als das Gekreische der hochgezüchteten Zehnzylinder-Motoren. Der jüngste Streit zwischen Williams und BAR um den recht guten, aber keinesfalls brillanten Piloten Jenson Button gilt als Beleg für eine Zuspitzung des Existenzkampfes vor aller Augen und Ohren: "Es ist schade, daß die ganze Sache gegen unseren Wunsch in der Öffentlichkeit ausgetragen wird", sagt Frank Williams, "aber David (Richards, Teamchef von BAR) muß nun eben kämpfen, mit allem, was er hat."

          Anno Hecker
          Verantwortlicher Redakteur für Sport.

          Das Werks-Zeitalter der Formel 1 hat ein heikles Stadium erreicht. Selbst der letzten Formel-1-Einsteiger Toyota versucht nun schon im dritten Jahr, in die Gänge zu kommen. Weitere fünf Konzerne, BMW, Ford, Honda, Mercedes und Renault bemühen sich nach Kräften, den (sportlichen) Statistenpart im Ferrari-Schauspiel endlich und am liebsten auf Dauer gegen eine Hauptrolle zu tauschen. Denn spätestens in einem Jahr, bevor massive Regeländerungen für 2006 die nächste Zäsur einleiten, wird Bilanz gezogen. "Sieben Werke sind mit dem klaren Ziel angetreten, Weltmeister zu werden. Zwischen den zwei deutschen und den zwei japanischen besteht eine spezielle Rivalität. Alle müssen innerhalb einer bestimmten Zeit einen Titel gewinnen, damit man die horrenden Budgets rechtfertigen kann", sagt Peter Sauber, Chef des Privatteams Sauber-Petronas. "Nun ist ja offensichtlich, daß nicht jeder Weltmeister werden kann. Und deshalb liegen die Nerven blank."

          Im Fall Button droht der BAR-Chef Richards - entgegen dem entschiedenen Wunsch des Partners Honda - einen voll integrierten, gut aufgebauten Fahrer zu verlieren. Eine Alternative ist nicht in Sicht. Auf der anderen Seite durfte und darf sich Sir Frank Williams in dieser Auseinandersetzung nicht mit vornehmer, englischer Zurückhaltung zurücklehnen, falls er seinem Spiritus rector BMW als Nachfolger von Ralf Schumacher und Juan Pablo Montoya 2005 die beste noch erhältliche Pilotenkombination bieten will. Die Geldgeber fordern Resultate. Und sie haben sich eine Hintertür offengehalten. Sowohl Honda als auch BMW ließen Ausstiegsklauseln in ihre Verträge mit BAR und Williams aufnehmen. Ob Williams auch deshalb für 2004 viel wagte und mit einer revolutionären Frontflügelform auf die Nase fiel? Nach größeren Umbauten in den vergangenen Wochen tauchte die deutsch-britische Allianz am Freitag zum ersten Training für den Großen Preis von Ungarn mit einer eher konservativen Variation auf.

          Ein gandenlos verschärfter Wettbewerb

          Ständige Weiterentwicklung hat es schon immer gegeben. Aber daß gleich ganze "Ersatzwagen" parallel gebaut wurden, um - wie beim vergeblichen Versuch von McLaren 2003 - Ferrari so schnell wie möglich zu überholen, ist ein Resultat des von der Industrie gnadenlos verschärften Wettbewerbs. Bei Toyota wurden nicht mehrere Ingenieure ihrer Posten enthoben oder vergrault; der in Köln sitzende Rennstall ersetzte sechs Rennen vor Ende der Saison auch noch seinen Stammfahrer Cristiano DaMatta durch den Testpiloten Riccardo Zonta. Das wirkt so aktionistisch, wie die Aktion mit Pilot Olivier Panis von Panik zeugt. Der Franzose war vier Runden vor Ende des Großen Preises von Deutschland in Hockenheim an die Box geholt und mit neuen Reifen wieder rausgeschickt worden. Die daraus resultierende viertbeste Rennrunde - bei der Premiere des neuen Toyota - werteten die Beobachter aber nicht als Beweis für die Beschleunigung des Boliden, sondern als "Vorstandszeit" für die Zentrale in Tokio. "Dafür einen Boxenstopp einschieben, 20 Sekunden verlieren, an so was würden wir gar nicht denken", sagt ein Teamchef. "Da muß der Druck aber enorm sein."

          Michael Schumacher sitzt gelassen im Motorhome von Ferrari. Natürlich will er wieder gewinnen, zum zwölften Mal im dreizehnten Rennen. Doch auf dem Hungaroring räumt der Weltmeister dem französischen Rennstall Renault die besten Chancen ein. "Es kann schon sein, daß wir hier nicht siegfähig sind", sagt der Rheinländer. Dann bliebe noch die Kunst der Selbstbehinderung bei der Konkurrenz. Zwar ist aus der überraschenden Verabschiedung des Renaultpiloten und Monaco-Siegers Jarno Trulli zum Ende der Saison nach außen hin keine große Affäre gemacht worden. "Alles ist ruhig", behauptet Teamchef Flavio Briatore. Allerdings gab es im Team zwei Lager. Die Turbulenzen sind noch nicht verzogen. Dagegen scheint McLaren-Mercedes seit dem Ende der gegenseitigen Vorwürfe wieder in Schwung zu kommen. Insofern läßt sich aus dem Hörspiel Formel 1 doch eine paradox klingende Grundregel ableiten: Je leiser, desto erfolgreicher.

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