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Formel 1-Testfahrten : Jagd der Ameisenbären

  • -Aktualisiert am

Schnappschuss in Silber: Rosberg knipst Hamilton Bild: AP

Für Vierfach-Weltmeister Vettel beginnt die Mission „Fünf“ mit einem Montagefehler. Die erste Runde bei den Testfahrten in Jerez dreht Hamilton im neuen Mercedes - und kracht prompt in die Reifenstapel.

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          Wie fahren Sie? Wie klingen Sie? Und wie sehen sie aus? Viele Fragen sollten beantwortet werden am Dienstag, an dem die neue Formel-1-Generation in Jerez ihre Hüllen fallen ließ. Bis zur letzten Minute hatten die Teams an den Rennwagen geschraubt, die Ingenieure standen vor der größten Aufgabe seit Bestehen der Formel 1. Alles ist neu: Die Aerodynamik, der Motor, der Hybridantrieb, das Getriebe, der gesamte Ansatz des Sports. „Wir werden eine andere Form von Autorennen sehen“, prophezeit Weltmeister Sebastian Vettel (Red Bull).

          Der Benzinverbrauch bestimmt künftig das Tempo. Pro Stunde dürfen 100 Kilogramm Kraftstoff (bei 15 Grad Celsius rund 135 Liter) verbrannt werden. Doch wer das bis ans Limit ausreizt, rollt nach zwei Dritteln eines Grand Prix , das wären etwa 200 Kilometer, mit leerem Tank aus. Denn auch die Gesamtmenge Benzin für die Renndistanz ist auf 100 Kilogramm beschränkt. Der Befehl des Fahrers über das Gaspedal kommt beim Motor nicht mehr eins zu eins an. Ein Computer leistet Übersetzungshilfe. Er entscheidet, wie viel Power aus dem Verbrennungsmotor kommt, wie viel aus der Elektromaschine, wann welcher der beiden Generatoren, die aus kinetischer und thermischer Energie gespeist werden, die Batterie füttert.

          Nur acht von zehn Teams

          Selten war ein Testtag so ruhig wie die Premiere in Jerez. Nur acht der zehn vertretenen Teams schickten ihre neuen Kreationen auf die Rennstrecke. McLaren stand den ganzen Tag in der Garage, Marussia trifft mit zwei Tagen Verspätung in Jerez ein. Auch Vettel musste sich gedulden. Sein neuer Red Bull RB10 wurde erst in der Nacht vor dem ersten Testtag zusammen gebaut. Dabei setzten die Mechaniker eine Feder in der Hinterachse falsch herum ein. Vettel sagt: „Im Heck sind so viele Teile auf kleinstem Raum untergebracht, dass du erst einmal alles ausbauen musst, um das betreffende Teil zu wechseln. Die Mechaniker müssen sich auch erst einmal mit der neuen Antriebseinheit vertraut machen.“ Technikchef Adrian Newey bestätigt: „Die Installation ist so kompliziert, dass alles drei bis vier Mal so lange dauert.“ Erst vierzehn Minuten vor dem Ende des Testtages rollte Vettel auf die Strecke. Nach drei Runden war sein Arbeitstag auf der Piste beendet.

          Eines ist sicher: Der Klang der Formel 1 ist ein anderer. Viel dumpfer und weniger hochfrequent. Vettel gefällt das nicht: „Mir war der Sound vom Achtzylinder lieber. Besser noch die alten V10-Motoren. Da hat der Boden gebebt.“ Das erste, was den Fahrern auffiel, ist das Heulen der Turbine des Turboladers. Nico Hülkenberg (Force India) wollte beim Probelauf am vergangenen Freitag in Silverstone nach dem ersten Anlassen des Motors gleich aus dem Auto flüchten: „Ich dachte, hinter mir explodiert gleich was.“ Wenn das ganze Orchester aus V6-Motor und Turbolader in voller Lautstärke spielt, dann löst eine dumpfer Ton mit einem begleitenden Pfeifen das Kreischen der hochdrehenden V8-Motoren der Vergangenheit ab. Lärmempfindliche Menschen empfinden das als angenehm.

          Hier passiert Hamilton die Reifenstapel noch unfallfrei, doch die erste Dienstfahrt dauert nicht lange Bilderstrecke

          Die meisten Runden drehte zunächst Mercedes, doch dann musste Lewis Hamilton den Tag vorzeitig wegen eines Problems beenden, das man am allerwenigsten erwartet hätte. Der Engländer flog nach einem Frontflügelbruch in die Reifenstapel. Über Nacht musste ein neuer Flügel aus England eingeflogen werden.

          Sechs Teams mit Standardlösung

          Newey beschleicht ein Gefühl des Unbehagens, wenn er an die neue Herausforderung denkt: „Vieles liegt nicht in unserer Hand. Wir sind vom Motorenhersteller und vielen anderen Partnern abhängig.“ Der Meister der Aerodynamik fürchtet, dass die Formel 1 in eine Motorenformel abdriftet. „Zumindest am Anfang, so lange die Zuverlässigkeit eine Rolle spielt und die Hersteller den Spritverbrauch in den Griff bekommen müssen“, sagt er. Keines der neuen Autos gewinnt den Concours d‘Elegance. Das liegt an den neuen Nasen, die nur noch 18,5 Zentimeter hoch sein dürfen, 36,5 Zentimeter niedriger als im vergangenen Jahr. Force India-Technikchef Andy Green sagt: „Wir hätten eine schöne Nase bauen können. Doch die wäre aerodynamisch nicht effizient. Wir werden immer das bauen, was die geringste Rundenzeit verspricht.“

          Eine breite Nase, die in gefälliger Form aus dem Chassis wächst, würde die Strömung unter dem Auto beeinträchtigen. Die Luft würde dann in einem größeren Maße über das Auto gehen statt unten durch. Green sagt: „Wir wollen so viel Luft wie möglich unter dem Chassis haben. Das bringt Abtrieb.“ Sechs Teams vertrauen bis jetzt auf die Standardlösung. Eine rüsselförmige Ausbuchtung nach vorne sorgte für Vergleiche aus dem Tierreich. Vom „Delphin“ bis zum „Ameisenbär“ ist alles dabei. Red Bull, Mercedes, Ferrari und Lotus haben jeweils eigene Tricks gefunden: Red Bull baute einen Kiel vor die Nase, in dem die Crashstruktur sitzt. Die Nase selbst ist viel höher, so dass links und rechts genügend Luft unter das Auto strömen kann.

          Mercedes erreichte das Gleiche mit einem hufeisenförmigen Bügel, der der Nase vorgelagert ist. Ferrari baute eine breite Nase die sich tief über den Frontflügel duckt. Lotus lieferte bis jetzt nur eine Computergrafik. Der WM-Vierte kam als einziges Team nicht nach Jerez. Doch der Ansatz der Lotus-Ingenieure ist der bislang kurioseste. Sie legten die Crashstruktur in einen der beiden Pfeiler, die den Frontflügel halten. Der rechte ist dabei 5,1 Zentimeter länger als der linke. All das hört sich furchtbar kompliziert an. „Die Fans werden noch weniger verstehen“, fürchtet Vettel.

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