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Elektrisch angetriebene Rennwagen : Formel Steckdose

Filmstar Leonardo DiCaprio setzt als Teameigner mit Fahrer Nick Heidfeld auf Batterie-Boliden. Bild: Picture-Alliance

Batteriegetriebene Boliden sollen das Ende des klassischen Motorsports einleiten. Der Angriff der Formel E auf die Benzinfresser beginnt. Formel-1-Star Vettel hält die Idee für „Käse“, aber Filmstar DiCaprio investiert.

          6 Min.

          Leonardo DiCaprio fährt mit einem Hybridauto durch Los Angeles, er gilt als einer der großen Umweltschützer in der amerikanischen Filmszene. „Die Zukunft unseres Planeten hängt auch von der Fähigkeit ab, hoch effiziente, mit sauberer Energie betriebene Fahrzeuge zu entwickeln“, sagt der Neununddreißigjährige: „Ich bin deshalb glücklich, Teil dieses Versuchs zu sein.“ Dieser Versuch heißt Formel E. Sie ist die erste weltweite Motorsportserie mit vollelektrisch angetriebenen Rennwagen – die Formel 1 aus der Steckdose. DiCaprio nimmt als Mitbegründer des Venturi Racing Teams an der Raserei teil. Einer seiner Fahrer: der Deutsche Nick Heidfeld.

          Michael Wittershagen

          Zuständig für den Sport in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

          Im September des vergangenen Jahres wurde der neue Elektro-Renner auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt erstmals vorgestellt. Sein Name: Spark-Renault SRT 01E. An diesem Samstag (Start: 10 Uhr MESZ, live bei Sky) steigt das Premierenrennen dieser neuen Serie unter dem Dach des Internationalen Automobil-Verbandes (Fia) – mitten in Peking, einer der schmutzigsten Metropolen überhaupt. „China symbolisiert meiner Meinung nach am besten, was wir zeigen wollen. Nämlich, dass Elektroautos die Lösung für die Umweltbelastung der Städte sind“, sagt Alejandro Agag, Geschäftsführer der Formel E Holding. Zehn Rennen, so genannte ePRix, soll es in der ersten Saison geben, dort, wo sich die Menschen drängeln, wo sie im Stau stehen mit ihren stinkenden, qualmenden Untersätzen. Nämlich unter anderem in Miami, Long Beach, Buenos Aires, London, Monte Carlo und im Mai 2015 in Berlin.

          „Elektroautos waren bisher nicht so cool“

          Chefpromoter Agag rechnet damit, dass genug Zuschauer an die Strecken kommen werden. Das ist ein unbedingter Teil seines Geschäftsmodells. Der Spanier hatte die Idee für die Formel E und benötigte lediglich zwei Jahre, um sie Wirklichkeit werden zu lassen. „Nun kommt der Moment der Wahrheit. Wir erproben das Unbekannte, den Beginn der elektrischen Motorsport-Ära“, sagt der Dreiundvierzigjährige. „Elektroautos waren bisher nicht so cool. Wir wollen, dass kleine Jungs künftig davon träumen, so ein Auto zu fahren.“ Zusammen mit zwei Geschäftspartnern hat er bisher mehr als fünfzig Millionen Euro investiert. Geld, das über Sponsorenverträge wieder eingenommen werden soll. Werbepartner der Rennserie sind der Paket- und Brief-Dienst DHL, der Reifenhersteller Michelin, der Uhrenfabrikant TagHeuer, der Chiphersteller Qualcomm, sowie das Bankhaus Julius Bär. Mindestens zehn weitere Firmen hätten bereits Interesse gezeigt, behauptet Agag.

          Der Mann hat dunkle Locken, er kommt stets in perfekten Anzügen daher und verkehrt in der besten Gesellschaft Spaniens. Politiker war er und Unternehmer, im September 2002 heiratete er Ana Aznar Botella, die Tochter des damaligen spanischen Ministerpräsidenten José Maria Aznar. Es war ein Medienereignis im Land: Die Königsfamilie kam, ebenso wie seine Freunde Silvio Berlusconi und Tony Blair sowie der Sänger Julio Iglesias. Die spanische Zeitung „El Pais“ nannte die auf Agags SIM-Karte abgespeicherten Kontakte einmal „unbezahlbar“. Eine dieser als wertvoll eingeschätzten Telefonnummern ist jene von Jean Todt, dem Fia-Präsidenten, der sagt: „Alejandro ist ein engagierter Typ, er ist dynamisch und besitzt ein gutes Netzwerk. Er ist der ideale Promoter.“ Und er ist deshalb ein wichtiger Partner für den französischen Fia-Chef. Denn Todt möchte sich eines Tages damit schmücken, den Motorsport während seiner Amtszeit ein bisschen umweltfreundlicher gemacht, wenn nicht gar revolutioniert zu haben. Spötter behaupten allerdings immer wieder, dass Todt, in der Schumacher-Ära Ferraris Rennleiter, seit seiner Wahl im Oktober 2009 mehr Radwege eingeweiht habe als sich um den Sport zu kümmern. An diesem Sonntag wird Todt mit dem Motorsportweltrat der Fia in Peking beim ersten Rennen der Formel E dabei sein.

          Schon seit Monaten stellen die Organisatoren der Rennserie verschiedene Videos online, etwa auf „Youtube“. So sollen die Fans einen Eindruck von Sound und Speed der elektrischen Renner erhalten. „Es fühlt sich an wie richtiges Rennfahren“, sagt Heidfeld, der 183 Mal in der Formel 1 für die Rennställe Prost, Williams und Sauber am Start stand. Zu den Werbefilmen der Formel E finden sich allerdings auch Kommentare wie dieser: „Das ist furchtbar. Elektrizität ist großartig, um Autos zu produzieren, aber sie hat im Rennsport nichts zu suchen. Wer wie wir Benzin im Blut hat, muss schützen, was er liebt. Wenn diese Serie Unterstützung erfährt, bedeutet dies das Ende für den Motorsport, wie wir ihn kennen.“

          Kulturschock für Traditionalisten

          Laut und schmutzig – für viele gehört dies noch immer zu einem gelungenen Grand-Prix-Erlebnis etwa in Hockenheim. Eine Elektro-Serie löst bei Traditionalisten offenbar einen Kulturschock aus: „Ich finde es Käse“, sagt viermalige Formel-1-Weltmeister Sebastian Vettel: „Ich bin überhaupt kein Fan davon, und ich könnte mich als Zuschauer dafür null begeistern.“

          Hans-Jürgen Abt, Geschäftsführer der gleichnamigen Sportwagenschmiede aus Kempten im Allgäu, bekannt durch den Erfolg in der Tourenwagenserie DTM, war von Anfang an begeistert. „Unsere Firma hat 1896 mit einer Pferdekutsche angefangen, in den Jahren 1999 und 2000 sind wir die 24 Stunden am Nürburgring mit einem Erdgas-Rennwagen gefahren – wir waren schon immer Pioniere“, sagt der Einundfünfzigjährige. Im November des vergangenen Jahres hat er sich mit einem Team in der Formel E eingeschrieben. „Herr Agag hat sich gefreut“, sagt Abt. „Er wollte unbedingt ein deutsches Team dabei haben, er will jeden wichtigen Markt abdecken.“ Die anderen Rennställe kommen aus den Vereinigten Staaten, aus Indien, China, Japan, Großbritannien, Monaco, Frankreich und Schweiz. Sie alle mussten Verträge bis 2017 abschließen, damit der Formel E nicht schon nach dem ersten Versuch der Stecker gezogen wird. Aber woher kommt der Strom? „Wir müssen sicher gehen, dass er aus erneuerbaren Quellen stammt“, sagt Agag.

          Ein ePrix-Auftritt verdichtet sich auf einen Tag. Morgens das Training, mittags die Qualifikation, nachmittags das Rennen. Hip und cool soll die Formel E sein, deshalb gibt es Konzerte an den Strecken. Während die zwanzig Fahrer gegeneinander kämpfen, soll ein DJ mit seiner Musik die Spannung aufnehmen, die Dramatik akustisch untermalen. Es gibt ja keinen Auspuff und deshalb kein Motorengebrüll. Nur etwa 80 Dezibel werden im Elektromotorsport gemessen – am lautesten ist dabei das Abrollgeräusch der Reifen. Zum Vergleich: Ein Formel-1-Bolide bringt es derzeit auf mehr als 100 Dezibel. Kritiker sagen, so ein Formel-E-Renner klinge wie eine wild gewordene Straßenbahn. Der ehemalige Formel-1-Weltmeister Jackie Stewart behauptet gar, die Formel E sei wie die Beatles ohne Instrumente. Die Benzin-Fraktion in der Formel 1 um Champion Vettel will nach der Lautstärkendämpfung in dieser Saison in Zukunft wieder auf die gewaltige Dröhnung auf Kampffliegerniveau setzen. Es sei denn, der Motorsport kommt mit der leisen Tour über die Runden.

          Ein ePrix ist zeitlimitiert

          Die Formel E ist mehr als nur eine neue Rennsportserie, sie soll auch ein globaler Werbezirkus für die Automobilindustrie sein und beweisen, dass in der Elektrizität ein Teil der mobilen Zukunft steckt. Knapp achtzig Millionen Fahrzeuge werden weltweit pro Jahr verkauft, doch nur etwa ein Prozent davon ist mit einer neuen Technologie wie zum Beispiel einem Elektromotor ausgestattet. Dabei tüftelt die Automobilbranche seit Jahren am Elektroauto, konnte aber bisher nicht nachweisen, dass dies auch alltagstauglich ist. Zu teuer, eine zu geringe Reichweite – so lauten die Vorwürfe. Probleme, die auch die Formel E bremsen. Ein ePrix ist nicht runden-, sondern zeitlimitiert und dauert eine Stunde. Die Fahrer müssen deshalb mindestens ein Mal im Rennen ihre Autos wechseln, weil die Batterien schon nach knapp einer halben Stunden leer sind. Oder sie müssen vom Gas, um bis zum Ende über die Runden zu kommen. Zehn Teams, zwanzig Fahrer, vierzig Boliden – das ist deshalb die Formel für die Formel E. „Wir stehen erst ganz am Anfang“, sagt Fia-Präsident Todt. „Technologie braucht Zeit, um sich zu entwickeln. Schauen Sie sich nur die ersten Handys an, die aussahen wie Ziegelsteine, und vergleichen diese mit den heutigen Smartphones.“

          Die Teams in der Formel E kämpfen also nicht nur um Siege, sondern vor allem um den Fortschritt durch Technik. Etwa vier Millionen Euro beträgt das Budget eines Rennstalls für die erste Saison. Darin enthalten: Vier Rennwagen, der Transport von Material und Personal zu den Rennen, die Gehälter für die beiden Fahrer, vier Ingenieure und acht Mechaniker – mehr Leute sind nicht erlaubt an den Kursen. „Wir wollen effizienten Motorsport anbieten“, sagt Promoter Agag. Deshalb gibt es zunächst einheitliche Rennwagen: Die Reifen stellt Michelin, die Batterien das Formel-1-Unternehmen Williams, das Chassis kommt von Dallara, und eine Firma der McLaren-Gruppe liefert den Elektroantrieb sowie das Getriebe. Die maximale Motorleistung beträgt 272 PS, allerdings ist diese nur in der Qualifikation abrufbar. Im Rennen wird die Leistung auf 180 PS begrenzt. Bei vollem Einsatz reicht die Kraft für einen starken Sprint von null auf Tempo 100: in etwa drei Sekunden. Ein Formel-1-Wagen braucht 2,5 Sekunden.

          Die Formel 1 gilt noch immer als Königsklasse des Motorsports, das weiß auch der Stratege Agag. Auf Vergleiche will er sich deshalb erst gar nicht einlassen. „Die Formel 1 ist ein Spektakel, wir betrachten uns nicht als ihre Konkurrenz“, sagt er, setzt aber doch eine kleine verbale Spitze: „Wir sind neu, wir sind frischer. Es ist wie Snowboarden contra Skifahren.“ Elf der zwanzig Fahrer aber haben Formel-1-Erfahrung. Neben Heidfeld sind dies unter anderem Nelson Piquet Junior, Jerome d’Ambrosio, Sébastien Buemi, Karun Chandhok und Bruno Senna. Auch zwei Frauen sitzen am Steuer: die Britin Katherine Legge und die Italienerin Michela Cerruti.

          Sie müssen nicht nur schnell fahren, sie sollten auch Werbung in eigener Sache machen. Die Formel E will den Zuschauer stärker einbinden, als das bisher in den meisten Sportarten der Fall war. Im Internet können die Fans vor den Rennen für ihre drei Favoriten stimmen, die dann in der letzten Runde für wenige Sekunden den Zusatz-Schub von 92 PS zünden dürfen. Bei geringen Abständen, bei einem Kampf um den Sieg Rad an Rad wäre so ein Vorteil entscheidend. „Darauf mache ich mir überhaupt keine Hoffnungen, das wird wahrscheinlich immer an die Chinesen und Inder gehen, die können viel mehr Leute mobilisieren als wir im Allgäu“, sagt Hans-Jürgen Abt. Am Ende aber entscheidet der Fan nicht nur über diese Extra-PS. Er verrät auch ungeschminkt, was er von dieser Art des Rennsports hält.

          Die Formel E - Renntermine 2014/15:

          13.September, Peking (China)

          22.Oktober, Putrajaya (Malaysia)

          13.Dezember, Punta del Este (Uruguay)

          10.Januar, Buenos Aires (Argentinien)

          14.Februar, offen 14.März, Miami, USA

          4.April, Long Beach, USA

          9.Mai, Monte Carlo, Monaco

          30.Mai, Berlin, Deutschland

          27.Juni, London Großbritannien

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