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: Ein roter Renner aus der Requisite

Zupfinstrument: Der rote Renner bei seiner Enthüllung Bild: AP

Schumachers neuer Ferrari ist enthüllt. In Maranello herrschen aber Vorsicht und Skepsis. Vom Weltmeistertitel redet nur der Testfahrer.

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          Ab und zu wird auch bei Ferrari etwas enthüllt. In der Regel einmal im Jahr, ein paar Wochen vor Beginn der Formel-1-Saison. 800 Menschen folgten dem Ruf der Scuderia am Montag in die heiligen Hallen von Maranello, dorthin, wo Präsident Luca Montezemolo gestenreich das "Aufeinanderprallen von Tradition und Fortschritt" lokalisierte. Als die Hülle endlich fiel, gezupft vom Chefpiloten Michael Schumacher, seinem Teamkollegen Rubens Barrichello und dem Testfahrer Luca Badoer, verringerte sich die angekündigte Diskrepanz zwischen klassischer Industriearchitektur und der Kunst des Rennwagenbaus im Handumdrehen. Jedenfalls staunte die versammelte Gemeinde nicht schlecht: Irgendwie kam ihr der neue Renner F 2004 bekannt vor. "Der Laie", erklärte Weltmeister Schumacher, "wird es schwer haben, den Unterschied (zum Vorjahreswagen) zu erkennen." Aber von den Äußerlichkeiten, führte Barrichello später aus, sollte man ohnehin nicht auf die Leistungsfähigkeit schließen: "Innen hat sich eine ganze Menge geändert."

          Anno Hecker

          Verantwortlicher Redakteur für Sport.

          Das war das Stichwort für den Chef vom Ganzen: Montezemolo, beinahe begeistert von den Ein-Satz-Kommentaren seiner Piloten, nutzte die Gelegenheit für einen Appell an die Kraft der Gemeinschaft in schweren Zeiten. So häufig wie lange nicht sprach der eloquente wie juvenile Mitfünfziger am Montag von einer "diffizilen" Lage, einer "schwierigen" Saison, einem "harten Kampf". Das Finale hörte sich gar nicht nach diesem sonst so siegessicheren Ferrari-Boß an: "Und wenn wir dieses Jahr nicht gewinnen, dann müssen wir eben die Voraussetzungen erarbeiten, es 2005 zu schaffen."

          Neue Töne aus Maranello? Die Skepsis sechs Wochen vor dem ersten Rennen am 7. März in Melbourne, vor dem ersten reellen Leistungsvergleich mit den Branchengrößen BMW-Williams, McLaren-Mercedes oder Renault ließ sich mit Händen greifen. Weltmeister? Weltmeisterschaft? Das Zauberwort nahm nur einer in den Mund, der wohl am weitesten davon erfernt ist: Testpilot Badoer. "Den Stein des Weisen kann man eben nicht mehr finden", erklärte Schumacher seine Zurückhaltung bei der Formulierung der erstbesten Ansprüche. Will sagen: Die marginalen Regeländerungen für 2004 lassen keine revolutionären Entwicklungen zu. Und so gewann der neue Bolide im sogenannten "Nasenvergleich" mit dem spektakulären Modell von BMW nicht gerade einen Innovationspreis. "Ich bin da eher konservativ", beschrieb Ferraris langjähriger Chefkonstrukteur Rory Byrne sein Festhalten an der kaum modifizierten Form, "das ist meine Philosophie."

          Der Südafrikaner ist ein Freund des Details. Seit Mitte Juni vergangenen Jahres hat er Hand angelegt an sein jüngstes Modell. Jeden Tag ist 24 Stunden lang am Ferrari frisiert worden. Am Freitag soll das gute Stück auf der werkseigenen Strecke in Fiorano zum erstenmal seine Alltagstauglichkeit beweisen. Schumacher kann es "kaum erwarten". Weil der Datenvergleich zwischen Neuwagen und Jahreswagen nach den Windkanaltests mehr verspricht als die bloße Silhouette auf Rädern? Dazu sagt der Weltmeister nicht viel, noch weniger zu den Schwächen seines letzten Dienstwagens: "Er war halt auf einigen Strecken zu langsam."

          An den nötigen Verbesserungen feilt Ferrari seit Monaten akribisch. Etwa an einer Optimierung der Bremsen. Und ganz besonders an der Traktion aus den langsamen Kurven heraus, ein eklatanter Nachteil anno 2003, der Schumacher in Ungarn zum Spielball der Konkurrenz machte. Er wurde überrundet. Daß allein die mangelnde Haftung der Reifen (Bridgestone) beim Qualifikationstraining Ferrari schwer in die Bredouille brachte, will der Technische Direktor Ross Brawn bis heute noch nicht hören. Schon gar nicht die pure Vermutung, der Lieferant sei auch zu Beginn des neuen Jahres noch nicht auf einer Höhe mit der Konkurrenz (Michelin). Nach der ernüchternden Überraschung im vergangenen Jahr schürt aber allgemein die Unsicherheit, ob man wegen der Pneus vielleicht wieder ins Schleudern kommt, die Skepsis. Während der Führungschor vor Jahresfrist frech vom Sekundenfortschritt gegenüber dem Vorjahreswagen, jenem Supermodell, mit dem Ferrari 15 der 16 Grand Prix 2002 gewann, schwelgte, legte sich diesmal nur einer fest: "Dieses Auto", behauptete Brawn, "ist der beste Ferrari, der je gebaut wurde."

          Brawn gilt als ehrenwerter Mann in der Branche. Die Sache hat nur einen Haken. Das, was Ferrari am Montag präsentierte, sah zwar aus wie ein flotter Flitzer, war aber doch nicht mehr als ein Art Anschauungsmodell. Der Frontflügel am F 2004 stammt aus der Vorjahresproduktion, der Unterboden aus irgendeiner Requisite. "Wir haben noch einen Monat. Ich rechne mit mindestens 6000 Testkilometern bis zum ersten Rennen", kündigte Brawn vor der Jungfernfahrt an. Entwicklungszeit rechnen Formel-1-Ingenieure häufig in Kilometern vor. Dabei kann sich die Verkleidung so eines Renners vom Bug (Frontflügel) über die Seitenblech bis zum Heck rasant verändern. Und so kam die eigentliche Enthüllung in Maranello nach der Enthüllung: "Das Auto, was sie jetzt sehen", sagte Konstrukteur Byrne, "wird nicht das Auto sein, was in Melbourne startet."

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