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Die Zukunft der Formel 1 : „Die Kunst des Krieges“

Teile und herrsche: Bernie Ecclestone Bild: REUTERS

Formel-1-Teams behaupten, Manager Ecclestone verstoße bei Vertragsgestaltungen wieder gegen EU-Recht. Das scheint zu stimmen. Aber niemand wagt eine Klage.

          4 Min.

          Endlich Ruhe. Oder jedenfalls das, was man als Vermarkter der Formel 1 für Ruhe hält. Die Rennserie kommt nach Europa, an diesem Wochenende nach Barcelona, zum Großen Preis von Spanien. Bis zum Spektakel in Monza im September ist weit und breit kein Rennen in Sicht, zu dem Reporter Bernie Ecclestone unbequeme Fragen stellen könnten wie jüngst zur Sause auf der Rennstrecke des Folterregimes in Bahrein. Doch die Ruhe trügt. Tatsächlich tobt ein Machtkampf unter den Teams, an dem Ecclestone nicht unschuldig ist.

          Christoph Becker
          Sportredakteur.

          Im Gegenteil: Der bald 83 Jahre alte Brite hat sein Führungsprinzip „Teile und herrsche“ in den vergangenen 24 Monaten beinahe perfektioniert. Ecclestone zog die in seinen Augen wichtigsten Teams auf seine Seite: Ferrari, Red Bull, McLaren. Von den rund 536 Millionen Euro, die er als vom Rechteinhaber, der Private Equity Firma CVC Capital Partners, eingesetzter Vermarkter mit seiner Formula One Management (FOM) verteilt, bekommen sie vertraglich garantierte Sonderzahlungen in zweistelliger Millionenhöhe, viel mehr als die Konkurrenz.

          Ecclestone rechtfertigt das bei Ferrari und McLaren mit der historischen Bedeutung der Teams, bei Red Bull mit den Erfolgen des Weltmeisters in den vergangenen drei Jahren. Darüber hinaus hat er Mercedes, Williams und Lotus in Aussicht gestellt, mit Ferrari, Red Bull und McLaren in einem Führungskomitee mehr Einfluss auf die künftigen Regeln nehmen zu dürfen. Mit diesen Vorteilen, die Ecclestone in den sogenannten „Concorde-Verhandlungen“ Team für Team individuell vereinbart hat, ist es ihm gelungen, jeden Anflug von Einigkeit unter den Wettbewerbern zu zerstreuen. Die Team-Organisation Fota hat der kleine Mann ausgebremst.

          „Wir bezahlen die Top Ten, mehr nicht“

          Von den sieben Rennställen, die der Fota nach dem Ausstieg von Red Bull, Toro Rosso, Ferrari und Sauber im Herbst 2011 noch angehören, würden vier von Ecclestones Geschenken profitieren. Marussia dagegen, seit dem Einstieg unter dem Namen Virgin in die Rennserie 2010 notorischer Hinterbänkler, hat bis heute von Ecclestone kein neues Vertragsangebot bekommen und muss sich ohne seine Gelder finanzieren.

          Dem „Daily Telegraph“ sagte Ecclestone dazu jüngst: „Sie sind das elftbeste Team. Wir bezahlen die Top Ten, mehr nicht.“ Das Angebot aus der „Friss oder stirb“-Kategorie signalisiert allen, wie abhängig sie von Ecclestones Willen sind. Der Unmut der kleineren Privatteams über die Bevorzugung der erfolgreichen wächst. Längst heißt es: „Man müsste sich auf die Hinterbeine stellen und handeln.“

          Allein im Gegenwind: Die Formel-1-Teams fahren, wie hier ein Williams in Bahrein, nur für sich und nie gemeinsam im Machtkampf gegen Ecclestone
          Allein im Gegenwind: Die Formel-1-Teams fahren, wie hier ein Williams in Bahrein, nur für sich und nie gemeinsam im Machtkampf gegen Ecclestone : Bild: dpa

          Sie hätten gute Chancen, sagen Juristen. Denn Ecclestones Vertragsgestaltung könnte gegen das europäische Kartellrecht verstoßen. „In den Verträgen steckt Brisanz. Wenn Vereinbarungen zwischen Teams einerseits und der FOM direkt oder indirekt einzelne Teams in der Möglichkeit der Nutzung der Formel 1 als Marketinginstrument unangemessen einschränken oder gar ausschließen, könnte das Verbot wettbewerbsbeschränkender Vereinbarungen einschlägig sein“, sagt Eckart Wagner, Kartellrechtsspezialist bei der Kanzlei Corinius in Hamburg, mit Verweis auf Artikel 101 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union: „Wenn sich Teams an die EU-Kommission wenden, würde sich die Kommission das genau anschauen.“

          Brüssel hatte sich schon vor fünfzehn Jahren mit der Formel 1 beschäftigt. In den 1990er Jahren hatte Ecclestone unter anderem Rennstrecken gezwungen, auf die Austragung anderer Wettbewerbe zu verzichten. Zwischen 1999 und 2001 nahm sich Brüssel der Geschäftspraktiken des früheren Gebrauchtwagenhändlers an, die er damals im Zusammenspiel mit dem Internationalen Automobilverband (Fia) jedem aufzwang, der ein Stück von der Formel 1 haben wollte.

          Verträge bis 2020

          Ergebnis: Kartellrechtler Wagner setzte gegen die Fia durch, dass weiterhin Truckrennen ausgetragen werden können. Und in der Formel 1 wurden Regelsetzung und Vermarktung voneinander getrennt. Für Ersteres ist die Fia zuständig, Letzteres wurde auf 100 Jahre übertragen - an den Rechteinhaber, derzeit CVC mit Statthalter Ecclestone. CVC verweist auf Anfrage dieser Zeitung auf das Ergebnis der damaligen Untersuchung. Allerdings: Der Machtkampf von heute hat mit den damaligen Praktiken kaum etwas zu tun. „Im Einzelfall muss geprüft werden“, sagt Jurist Wagner, „ob die Regelung objektiv gerechtfertigt ist. Es kann berücksichtigt werden, dass Team A sehr lange dabei ist, Team B sehr viel investiert hat. Wenn aber die Vertragskriterien letztlich so konzipiert sind, dass sie den Ausschluss von Team C bewirken, könnte das problematisch sein. Grundsätzlich gilt: Je kürzer Regeln wirken, umso eher sind sie gerechtfertigt.“ Ecclestones Verträge mit Ferrari und Red Bull sollen bis 2020 laufen.

          Kundenteams oder Vorjahresmodelle?

          Adam Parr, von 2006 bis März 2012 Vorsitzender der Geschäftsführung beim Williams-Team, hat über seine Erfahrungen in der Formel 1 ein Comic-Buch geschrieben. Titel: „The Art of War“ (“Die Kunst des Krieges“). Er schreibt: „Ich weiß nicht, ob es stimmt, aber ich glaube, dass Ecclestone unserem Team deutlich gemacht hat, dass er uns nur einen Vertrag anbieten würde, wenn ich mich zurückziehe.“ In der Tat bekam Williams ein Angebot nach Parrs Rückzug: „Mir war klar, dass die Alternative gewesen wäre, bei der EU-Kommission zu klagen“, heißt es zum Ende von Parrs Buch: „Doch ein einzelnes Team wie Williams kann den Machtkampf nicht aufnehmen.“

          Dasselbe hört, wer Teamchefs dieser Tage auf das Thema anspricht. Sie fürchten wie Parr, Ecclestone könnte das Spiel noch weitertreiben und einen alten Gedanken endlich in die Tat umsetzen: eine Formel 1, in der eine kleine Zahl namhafter Konstrukteure wie Ferrari, McLaren oder Red Bull Kundenautos bauen oder die schwächeren Teams in Vorjahresmodellen der Konkurrenz unterwegs sind. Ein Prinzip, das den kleineren Rennställen die Geschäftsgrundlage entzöge und kaum noch etwas mit dem Wettbewerb der genialen Konstrukteure zu tun hätte, der seit 1950 Faszinosum und Quell ewigen Streits zugleich ist.

          „Todt wird von keinem ernst genommen“

          Vor dem Rennen in Barcelona sagte Mercedes-Teamchef Christian Torger Wolff, er könne sich auch mehr als 20 Formel-1-Rennen in einem Jahr vorstellen. „Um das logistisch zu bewältigen, bräuchten wir zwei Teams“, wird der Österreicher im Interview mit „Motorsporttotal.com“ zitiert. Dass zwei Mercedes-Teams mehr als zwei Autos an den Start bringen könnten, ist logisch. Ecclestone dürfte diese Sicht gefallen. Seit Wolff und dessen Landsmann Niki Lauda den Stern aus Stuttgart repräsentieren, haben sich die Beziehungen des Weltkonzerns zu Ecclestone deutlich gebessert. Die Stuttgarter, von denen es vergangenes Frühjahr hieß, sie könnten wie vor zwölf Jahren aufbegehren, werden nicht klagen. Dabei wären sie die Einzigen im Fahrerlager, die einen langen Streit ums Recht durchhalten könnten.

          Denn auch auf den Fia-Präsidenten als Regelhüter scheint kein Verlass. Jean Todt, sagt ein Team-Principal, habe viel Glaubwürdigkeit verloren: „Er wird von keinem mehr ernst genommen.“ Und so hoffen die bedrohten Teams darauf, Dritte, also Zuschauer oder Fernsehstationen, mögen eine Beschwerde auf den Weg bringen. Jurist Wagner sagt: „Für die großen Teams und Ecclestone bestehen kartellrechtliche Risiken. Die kleinen Teams haben hier ein Schwert.“ Doch keiner traut sich, die Waffe zu ziehen.

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