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Formel 1 in Mexiko : Mit Tempo 360 in dünner Luft

  • -Aktualisiert am

1990: Alain Prost startet im Ferrari von Platz 13 – und gewinnt Bild: Picture-Alliance

Nach mehr als zwanzig Jahren kehrt die Formel 1 zurück nach Mexiko und geht dort direkt auf Rekordjagd. Hoch über dem Meeresspiegel können die 100.000 Zuschauern ein furioses Spektakel erwarten.

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          Die ersten Plakate empfangen die Besucher schon am Flughafen. Der Grand-Prix-Zirkus stellt seine Manege zum ersten Mal seit 23 Jahren wieder in Mexiko auf. Mexiko-Stadt ist im Formel-1-Fieber, soweit eine Metropole mit zwanzig Millionen Menschen dazu überhaupt in der Lage ist. Es gibt andere Probleme in der Mega-City als zwanzig Autos, die im Kreis fahren.

          Wer mitten in der Stadt wohnt, für den ist von der Rennstrecke so weit weg wie Frankfurt von Hockenheim. 40 Minuten mit der Metro ist der schnellste Weg. Autofahrer quälen sich durch den alltäglichen Stau. Hier gilt die Formel: zehn Minuten pro Kilometer. Die ursprünglich 80.000 Besucherplätze waren innerhalb von zwei Wochen ausverkauft. Bei Preisen zwischen 90 und 1170 Euro. Auch die Karten für die 20.000 Zuschauer fassenden Zusatztribünen sind fast schon wieder weg.

          Betten zum dreifachen Preis

          Die Mexikaner haben schnell das Einmaleins von Bernie Ecclestone gelernt. Nimm, was du kriegen kannst. Die Hotels bieten ihre Betten zum dreifachen Preis an. In den TV-Programmen konkurriert der Grand Prix an diesem Wochenende (Start: Sonntag 20 Uhr MEZ / Live auf RTL, bei Sky und im Formel-1-Liveticker auf FAZ.NET) sogar mit dem Fußball. Schon am Mittwoch gibt es Live-Sendungen vom Autodromo Hermanos Rodriguez. Die Namensgeber Ricardo und Pedro Rodriguez waren die besten Rennfahrer des Landes. Beide starben bei Rennunfällen. Ricardo auf seiner Hausstrecke 1962 im Training zum GP Mexiko, der damals noch nicht zum WM-Kalender zählte. Der zweimalige GP-Sieger Pedro bei einem Sportwagenrennen 1971 am Norisring.

          Die Formel 1 in Mexiko hat Tradition. Sie geht in ihre dritte Epoche. Zwischen 1963 und 1970 fanden acht Grands Prix auf dem damals noch fünf Kilometer langen Kurs am Stadtrand statt. Drei Mal wurde der Weltmeister in Mexiko gekürt: 1964 John Surtees, 1967 Denis Hulme, 1968 Graham Hill. Nach einem Skandalrennen 1970, bei dem Zuschauer die Absperrungen durchbrachen und am Streckenrand saßen, verstummten 16 Jahre lang die Motoren. Die zweite Phase dauerte von 1986 bis 1992. Michael Schumacher fuhr beim bislang letzten Gran Premio de México zum ersten Mal in einem Formel-1-Rennen auf das Podium. Es war sein erst achter Start.

          1991: Gilles Levent kommt von der Strecke ab Bilderstrecke
          1991: Gilles Levent kommt von der Strecke ab :

          Motorsport hat in Mexiko Konjunktur. Mit Sergio Perez fährt einer aus dem Land der Azteken wieder um WM-Punkte mit, hin und wieder sogar um einen Platz auf dem Podium, wie zuletzt in Sotschi. Esteban Gutierrez wird 2016 der zweite Fahrer des neuen amerikanischen Rennstalls Haas F1. Ferrari, Force India und Sauber haben Sponsoren aus Mexiko. Die lokale Regierung will Ciudad de México als eine Stadt für junge Leute präsentieren und zeigen, dass dieses Land nicht nur Drogenkartelle und Korruption zu bieten hat. Der Mikrokosmos der Formel 1 dagegen schottet sich gerne nach außen hin ab.

          In seiner Welt gib es andere Probleme. Zum Beispiel dieses: Wie bereite ich mich auf ein Rennen vor, das 2250 Meter über dem Meer stattfindet? Es lässt sich nicht simulieren. Und im Kalender gibt es nichts Vergleichbares. São Paulo liegt 780, Spielberg in Österreich 660 Meter über dem Meer. Die Luftdichte sinkt im Vergleich zu Meereshöhe von 1,247 auf 0,987 Kilogramm pro Kubikmeter.

          Beim bislang letzten Auftritt der Formel 1 in Mexiko vor 23 Jahren hat das nicht viel ausgemacht. Die Saugmotoren verloren 21 Prozent Leistung und brauchten im gleichen Maße auch weniger Kühlung. Weil der Luftwiderstand in der dünnen Luft geringer ist, waren die Autos trotz 620 PS auf der Geraden so schnell wie sonst mit 780 PS. Den heutigen Turbomotoren macht die Höhenluft weniger aus.

          Weil sie die Luft komprimieren, bevor sie in die Brennräume gepresst wird. Sie verlieren fast keine Leistung in der sauerstoffarmen Luft, das Maß der Einbuße hängt vom Turbolader und den Gegenmaßnahmen ab. „Die Turbine muss höher drehen als sonst, um mehr Luft zu verdichten. Die entscheidende Frage wird sein, wie viel man sich zutraut. Erlaubt sind 125.000 Umdrehungen. 100.000 sind normal. Je mehr drüber, umso geringer der Leistungsverlust. Aber auch umso höher das Defektrisiko“, erklärt Renault-Ingenieur Remi Taffin.

          Der Verlust an Kühlleistung muss durch spezielle Kühlkonfigurationen ausgeglichen werden. Trotz der flüssigen Streckenführung wird mit Flügeln wie in Monte Carlo gefahren. Weil in der dünnen Luft der Abtrieb geringer ist. Dafür auch der Luftwiderstand. „Wir erreichen am Ende der Geraden 360 Kilometer pro Stunde, können vielleicht sogar den Monza-Rekord schlagen“, verspricht Lotus-Einsatzleiter Alan Permane.

          Die größte Sorge der Ingenieure sind die Bremsen. Am Ende der 1,2 Kilometer langen Zielgeraden verzögern die Autos von 360 auf 100 Kilometer pro Stunde. Doch es ist weniger Luft zum Kühlen da. Alle verwenden deshalb Scheiben mit mehr Kühllöchern, alle benutzen die maximal erlaubten Kühlschächte. Für die Fahrer ändert sich nicht viel. „Wir müssen ja nicht laufen, nur fahren“, sagt Carlos Sainz und lacht. Der Spanier verzichtete aus Zeitgründen auf ein Höhentraining. „Unmöglich, bei den vielen Überseerennen zum Schluss der Saison. Ich habe beim Schwimmen die dünne Luft dadurch simuliert, dass ich weniger geatmet habe.“

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