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Crashtest - die Formel-1-Kolumne : Alle wollen Abheben

Ferraristi unter sich: Luca di Montezemolo mit Fernando Alonso und Felipe Massa Bild: dapd

Die Formel 1 hat sich als Volkshochschule etabliert. Sie bietet mehr als heiße Luft, sondern Physik für Schlaue. Doch manchmal muss das Gelernte auch wieder vergessen werden. Crashtest - die Formel-1-Kolumne.

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          Zurück zu den Wurzeln. Das hat Luca di Montezemolo vor Weihnachten gefordert. Weil Rennfahren Rennfahren bleiben und sich nicht in eine Flugschau verwandeln soll: Starker Motor, anständige Mechanik, klebende Reifen, basta. Am liebsten wäre es dem Ferrari-Präsidenten wohl, das Wort Aerodynamik würde aus dem Sprachschatz der Formel 1gestrichen und sämtliche Flügelelemente gleich mit entsorgt, ein für alle mal. 

          Anno Hecker

          Verantwortlicher Redakteur für Sport.

          Also mit Vollgas zurück in die Zukunft? Dann landeten wir in den Fünfzigern, als Aerodynamiker sehnsüchtig zum Mond oder besorgt zum verfeindeten Block schauten, während die Formel 1 stets hübsch am Boden blieb – abgesehen von den erschreckenden Abflügen etwa ins Hafenbecken von Monaco.

          Nein, das war nicht die schönste Zeit für Formel-1-Piloten. Allerdings eine recht unkomplizierte. Damals musste der gemeine Fan nicht Jahr für Jahr zu Saisonbeginn eine Art Nachhilfekurs zu „Technik und Taktik“ absolvieren, um halbwegs mitreden zu können. Heute erzieht die Formel 1 die Fans der Raserei zu kleinen Luft-Fahrt-Experten via Telekolleg. Kein Vettel-, Schumacher- oder Alonso-Auftritt vergeht ohne Hinweis auf die Kunst der Luftlenkung.

          Wer nur in den vergangenen drei Jahren im Studium geblieben ist, kann nun lässig über Doppel-Diffusoren, F-Schacht und den Nutzen von Aufpuffgasen für die Steigerung der Bodenhaftung im Moment des Anbremsens referieren. Das ist mehr als heiße Luft, das ist Physik für Schlaue. Die Formel 1 hat sich, ganz ohne Bildungsauftrag, als Volkshochschule etabliert.

          Ferrari will hoch hinaus: Testfahrten in Madonna di Campiglio

          Für Deutschlands Pisa-Werte aber interessiert sich Montezemolo nicht. Außerdem war seiner Weihnachtsbotschaft die entsprechende Regeländerung vorausgegangen. Das Gelernte soll sofort wieder vergessen werden. Jedenfalls darf der Unterboden am Heck nicht mehr mit angeblasen werden. Die Auspuffrohre müssen wieder aus der Heckhaube hinaus schauen. Montezemolo gefällt diese Revolution. Sie könnte, bei aller heißen Luft, schließlich einen Wirbel auslösen. Denn Weltmeister Vettel sauste McLaren und Ferrari 2011 ständig vor der Nase her, weil dessen Rennstall Red Bull auch die erfolgreichste Innovation des vergangenen Jahres am besten umsetzte.

          Weniger Luftakrobatik könnte also mehr bedeuten, mehr Wettbewerbsdichte, mehr Spannung, mehr Aufmerksamkeit. Die wünscht sich Ferraris Boss – vor allem für sein Team. Und deshalb stimmte er dem großen Umbau zu. Fast alles hat die Scuderia auf den Kopf gestellt im vergangenen Frühsommer. Ein neuer Technik-Chef ist gekommen, Experten der Konkurrenz wurden eingestellt und die Struktur des Teams verändert.

          Der Trend geht zu mehr Bodenhaftung: Die Scuderia übt im Schnee

          Abgeschlossen, sagte Teamchef Stefano Domenicali am Mittwoch beim Neujahrsempfang von Ferrari in Madonna di Campiglio, ist der Prozess noch nicht. Prompt verkündete er die jüngste Personalie: Ingenieur Hirohide Hamashima, der Reifenflüsterer von Bridgestone, bis 2010 Ausrüster der Formel 1, wird sich nun um einen besseren Kontakt zwischen Auto und Straße kümmern. Oder genauer gesagt, um die Temperaturentwicklung im Gummi.

          Ferraris größte Schwäche lag nicht in der Luft. Sie hatte einen sehr irdischen Bezug: Wenn es kalt war, kam der Bolide vor allem auf den harten Reifen nicht wie gewünscht in die Gänge. Auf den ersten Blick scheint sich Montezemolo mit seinem Appell durchgesetzt zu haben. Aber noch weiß niemand, was in den neuen, streng bewachten, verhüllten Rennern steckt.

          Aerodynamisch aggressiver ans Werk

          Bislang macht nur die Geschichte von der Niveauregulierung des neuen Lotus die Runde. Angeblich können die Fahrer die Bodenfreiheit ihrer Autos beim Bremsen und Beschleunigen so verändern, dass keine zeitraubende Instabilität auftritt. Ob das legal oder illegal ist, wird laut Domenicali zurzeit geprüft. Und ob die Konkurrenz dieser nicht unbekannten Methode irgendwann hinterherfahren, ist also noch fraglich.

          Nur eines bleibt trotz aller Bodenhaftung: Alle wollen sie abheben. „Wir werden aerodynamisch erheblich aggressiver ans Werk gehen. Das wird zu sehen sein, wenn wir die Hülle vom Wagen ziehen.“ Gesagt hat das Nikolas Tombazis. Der Mann ist Chefdesigner der Scuderia und alles andere als ein Luftikus. Hat er recht, dann wird das einen besonders beflügeln: Montezemolo.

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