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Formel-1-Rennstall Red Bull : Auf der Suche nach den fehlenden Pferdestärken

  • -Aktualisiert am

Alle auf einen: Der Bolide von Sebastian Vettel hält das Team auf Trab. Bild: AP

Ein Hauch von Vergangenheit weht durch die Formel 1: Der Motor spielt wieder eine entscheidende Rolle. Sehr zum Leidwesen von Vettel und Red Bull. Sehr zur Freude von Mercedes.

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          Dritte Plätze werden bei Sebastian Vettel normalerweise als Betriebsunfall verbucht. Der Formel-1-Weltmeister zählt zu den Kannibalen im Sport. Nur der Sieg ist im eigenen Koordinatensystem einprogrammiert, am besten noch mit der Pole Position, der schnellsten Rennrunde und allen Führungsrunden garniert. Die Ehrgeizigen in diesem Geschäft lassen ihren Gegnern nichts übrig. So waren einst Jackie Stewart, Ayrton Senna oder auch Michael Schumacher gestrickt.

          Vettel wird bescheiden

          Am vergangenen Sonntag aber bewertete Sebastian Vettel seinen dritten Platz beim Grand Prix von Malaysia als Erfolg. „Wenn man bedenkt, wo wir herkamen, muss ich das so sehen. Am Ende der Testfahrten durften wir noch nicht einmal von Zielankünften träumen“, rechtfertigt sich Vettel für ein Rennen, bei dem ihn nicht nur Lewis Hamilton und Nico Rosberg geschlagen haben, sondern auch das derzeit beste Technikpaket.

          Mercedes hat den besten Motor und ein sehr gutes Auto. Red Bull hat ein sehr gutes Auto und eine mit Mängeln behaftete Antriebseinheit. Der Motor wird mit jedem Rennen besser, aber zum Entwicklungsstand des V6-Turbo von Mercedes ist es noch ein weiter Weg. Kaum vorstellbar, dass sich am Kräfteverhältnis an diesem Wochenende beim Großen Preis von Bahrein etwas ändern wird.

          Rivalen der Rennbahn: Weltmeister Vettel und Malaysia-Sieger Hamilton

          Das ist die neue Qualität der Formel 1. Der Motor ist keine austauschbare Komponente mehr im Kräfteverhältnis der einzelnen Teams. Oder wie die Engländer spöttisch sagen: Der Platzhalter zwischen Chassis und Getriebe. Ein Entwicklungsstopp bremste seit 2006 die V8-Motoren zwischen 750 und 760 PS ein. „Der Motor hat dir nicht einmal ein Zehntel auf der Uhr gebracht“, gibt Vettel zu. In seinen vier Weltmeister-Jahren bestimmte die Aerodynamik die Rundenzeit. Und da hat Red Bull in Adrian Newey den Besten seiner Zunft im Designbüro. Stets baute er ein Auto, das um einen Tick besser war als das der Konkurrenz.

          Doch der Newey-Faktor allein sticht nicht mehr. Das ist ärgerlich für ihn, denn sein neuer RB10 hat vermutlich wieder die beste Aerodynamik im Feld. Das zeigen die Kurvengeschwindigkeiten. Red Bull verliert seine Zeit auf der Geraden. Seit dem Wechsel auf eine Energiespar-Formel weht ein Hauch der Vergangenheit durch diesen Sport. Der Motor spielt wieder eine entscheidende Rolle. Die neuen Antriebseinheiten können in vielen Disziplinen punkten: Motorleistung, Benzinverbrauch, Standfestigkeit. Es sind technische Wunderwerke, die aus dem klassischen Verbrennungsmotor, dem Turbolader, zwei Elektromaschinen, dem Energiespeicher und der Kommandozentrale bestehen, die alles miteinander vernetzt.

          Renault hat zwei Baustellen, von denen eine bis zum Saisonende wegen der homologierten mechanischen Bauteile nicht lösbar ist. Der Motor weist eine konstruktive Eigenheit im Bereich der Turbo-Anordnung auf, die bis zu 40 PS kosten soll. Am zweiten Defizit wird derzeit bei Red Bull und Renault eifrig gefeilt. Es geht um die Abstimmung, wann welcher der beiden Elektromotoren Leistung speichert oder abgibt, und wie der Ladedruck kontrolliert wird. Bei niedrigen Drehzahlen muss die Elektromaschine, die an den Turbolader gekoppelt ist, die Turbine auf Touren bringen. Bei hohen Drehzahlen wird das Überangebot an Ladedruck durch Abbremsen der Turbine in elektrische Energie umgewandelt, und zwar genau so weit, dass die optimale Kompression von 3,5 bar erreicht wird. Der Computer hat jetzt die Qual der Wahl. Er kann die Energie entweder in der Batterie für spätere Nutzung deponieren oder direkt in die andere Elektromaschine namens MGU-K transferieren, um sofort zusätzliche Leistung bereitzustellen. Das ist quasi Leistung zum Nulltarif, denn sie zählt nicht zu den vier MegaJoule, die man pro Runde aus der Batterie abzapfen darf.

          Heikles Zusammenspiel

          Bei Renault ist dieses Zusammenspiel gestört, weil beim direkten Leistungsaustausch zwischen den Elektromotoren zu viel Hitze entsteht. Dann stellt die Software das System kurz ab, was dazu führen kann, dass auch die Batterie nicht richtig geladen wird. In diesem Fall fehlt dem Antrieb die volle Elektro-Power von 160 PS. Wird der Ladedruck nicht exakt bei dem perfekten Grenzwert gehalten, wird zu wenig oder zu viel Luft der reglementierten Benzinmenge beigemischt, was entweder den Spritverbrauch nach oben treibt oder zu Motor- oder Turboschäden führen kann. Sebastian Vettel resümiert: „Die Leistung ist nicht immer konstant da. Du weißt nie so genau, wann wie viel kommt. Das macht das Fahren so schwierig.“

          Der Software-Ärger ist lösbar. Renault ist da auf einem guten Weg. Und Red Bull hilft eifrig mit. Auch mit dem Auto. Innerhalb der Verkleidung werden Kühler und Elektronikboxen so umplatziert, dass der kritische Turbolader-Bereich möglichst kühl arbeiten kann. Wie viel Arbeit genau hineingesteckt wird, bleibt unsichtbar. Teamchef Christian Horner beziffert die Umbaumaßnahmen auf „zehn Prozent“, andere sprechen davon, dass Red Bull ein neues Chassis produziert.

          Cleverer Kopf: Red-Bull-Konstrukteur Adrian Newey

          Red Bull muss sich an Niederlagen erst einmal gewöhnen. Deshalb redet man im Verbund mit Formel-1-Chef Bernie Ecclestone das neue Reglement schlecht, in der vagen Hoffnung, genügend Leute damit zu sensibilisieren. Doch dass es ein Zurück zu den alten V8-Motoren gibt, daran zweifelt selbst Ecclestone: „Die Hersteller, die viel Geld in diese Motoren investiert haben, müssten zugeben, einen Fehler gemacht zu haben.“

          Red-Bull-Berater Helmut Marko erinnert Renault vorsichtshalber daran, dass die Geduld nicht grenzenlos ist. Man könne auch den Motorpartner wechseln. Doch wo sollte Red Bull hin? Mercedes und Ferrari werden ihren Hauptgegner nicht stark machen. Und Honda hat sich für 2015 exklusiv mit McLaren verbündet. Wartet Red Bull auf den VW-Konzern oder baut etwa gleich einen eigenen Motor? Newey winkt ab: „Das ist eine riesige Aufgabe. Bis du konkurrenzfähig bist, vergehen drei Jahre.“

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