Das Modell der Hessischen Landesregierung für eine Lärmobergrenze am Frankfurter Flughafen setzt erst einmal auf Freiwilligkeit. Das hebt der federführende Verkehrsminister Tarek Al-Wazir von den Grünen hervor. Die positiven Erfahrungen des Ministers bei der Einführung der Lärmpausen am Frankfurter Flughafen geben ihm tatsächlich Anlass, auch diesmal auf die Kooperationsbereitschaft der Fluggesellschaften und des Flughafenbetreibers Fraport AG zu setzen. Aber das neue Modell der Lärmobergrenze enthält auch die Möglichkeit, mit Sanktionen zu bestrafen, wenn diese Obergrenze in zwei aufeinanderfolgenden Jahren nicht eingehalten wird. Als Strafe wird das Einfrieren der Flugbewegungszahlen auf dem jeweiligen Niveau angedroht.

In den Reihen der Fluggesellschaften, die am Frankfurter Flughafen vertreten sind, ist zu hören, dass man das eher als das klassische Vorzeigen von Folterinstrumenten betrachtet, nicht so sehr als reale Gefahr. Ziel ist es diesen Annahmen zufolge, der freiwilligen Mitarbeit der Airlines noch etwas mehr Elan zu verleihen, daran mitzuarbeiten, die definierte Lärmobergrenze möglichst nicht zu tangieren. Dass die angedrohte Prozedur tatsächlich einmal zur Anwendung kommen könnte, hält man dort demnach für nicht sehr wahrscheinlich.

Condor: Drei Maschinen nach München verlagert

Sollte sich diese Sicht der Dinge allerdings als Irrtum erweisen, sind auch mit Frankfurt eng verbundene Fluggesellschaften bereit, im Ernstfall Verkehr zu verlagern, wenn die Bedingungen an Deutschlands größtem Flughafen schlechter als anderswo werden. Ein Beispiel ist das Nachtflugverbot, mit dem beispielsweise die Ferienfluglinie Condor gezwungen wurde, die Zahl der täglichen Umläufe einzelner Maschinen zu reduzieren. Das ging logischerweise zu Lasten der Rentabilität.

Inzwischen hat die Ferienfluggesellschaft drei Maschinen für den Langstreckenverkehr nach München verlagert. Dort wie auch bei der Lufthansa versichern Unternehmenssprecher, man sei natürlich auch im Fall der Lärmobergrenze, wie schon bei den Lärmpausen, bereit, konstruktiv daran mitzuarbeiten, ein Verkehrswachstum in Frankfurt zu ermöglichen, ohne dabei die Lärmbelastung in gleichem Maß steigen zu lassen.

Eine rechtliche Basis zur Durchsetzung des Modells, vor allem für mögliche Sanktionen, sieht man bei den Airlines allerdings nicht. „Man kann davon ausgehen, dass es im Ernstfall auch Klagen geben würde“, hieß es gestern. Tatsächlich wird auch der Hessischen Landesregierung kaum daran gelegen sein, das neue Modell am Ende tatsächlich mit Sanktionen wie dem Einfrieren von Flugbewegungszahlen durchzusetzen. Schon deshalb nicht, weil eben nicht nur nach Ansicht der Fluggesellschaften die rechtlichen Grundlagen für einen solchen Eingriff unklar sind. Das sieht nicht zuletzt auch die hessische SPD so – und zwar unter Bezug auf den ehemaligen Wirtschaftsstaatssekretär Klaus-Peter Güttler. Der Sozialdemokrat gilt, weil selbst maßgeblich am Planfeststellungsverfahren zum Frankfurter Flughafen beteiligt, über alle Parteigrenzen hinweg als profunder Kenner der Materie.

Laut zahlt mehr als leise

Abgesehen davon ist die Frage zu stellen, ob die angedrohten Sanktionen überhaupt den richtigen Adressaten haben. Der ist Fraport, aber der Flughafen selbst betreibt keine Flugzeuge. Als Infrastrukturanbieter hat das Unternehmen auch nicht das Recht, Fluggesellschaften, die die jeweiligen Slots – die Zeitfenster für Starts und Landungen – vom Flughafenkoordinator für Deutschland zugeteilt bekommen haben, den Start oder die Landeerlaubnis zu verweigern.

Das einzige Mittel, das Fraport hat, um bei Fluggesellschaften Anreize zur Lärmminderung zu setzen, sind die Flughafenentgelte. Und die sind in Frankfurt mehr als anderswo nach dem Grundsatz gespreizt: Laut zahlt mehr als leise.

In der noch von Al-Wazirs Ministerium zu genehmigenden neuen Entgeltordnung sind außerdem weitere finanzielle Anreize zur Lärmminderung enthalten – beispielsweise für Flugzeuge, die technisch so ausgerüstet sind, dass sie Frankfurt besonders lärmarm mit Hilfe der Satellitennavigation GPS anfliegen können. Die so ausgestatteten Flugzeuge können dichtbesiedelte Gebiete bis kurz vor dem Endanflug in Kurven umfliegen. Fehlt diese Ausrüstung, müssen die Maschinen viel früher auf die Endanfluglinie einschwenken, was zwangsläufig dazu führt, dass sie mehr dichtbesiedelte Gebiete direkt überfliegen.