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Frankfurter Nahverkehr : Im Elektrobus zum Palmengarten

Bald auch in Wiesbaden: Die Stadt Hannover setzt bereits Elektrobusse im Nahverkehr ein. Bild: dpa

Zum ersten Mal wird in Frankfurt eine komplette Buslinie auf Elektrobetrieb umgestellt. Wenn es nach dem Verkehrsdezernenten geht, ist das nur der Anfang.

          In Offenbach probiert man schon seit einigen Jahren verschiedene Elektrobus-Modelle aus. Nun kündigt Frankfurt an, mit dem Winterfahrplan 2018 eine komplette Buslinie auf Elektrofahrzeuge umzustellen. Wie Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) mitteilt, ist die gut sechs Kilometer lange Ringverbindung der Linie75 zwischen Bockenheimer Warte, Campus Westend und Palmengarten als Probestrecke ausgewählt worden.

          Mechthild Harting

          Redakteurin in der Rhein-Main-Zeitung.

          Die Verkehrsgesellschaft Traffiq wird dazu fünf Elektrobusse anschaffen, die von Dezember 2018 auf der Strecke eingesetzt werden. „Wir wollen, dass auf dieser Linie nur noch Elektrobusse fahren“, sagt Oesterling. Nutzer, aber auch Anwohner würden merken, dass es sich um eine leisere und kaum Schadstoffe ausstoßende Antriebstechnik handele. Es sei geplant, Elektrobusse später auf weiteren Linien einzusetzen.

          Offenbach: Versuch mit einem Elektrobus abgebrochen

          Angestoßen hat das Projekt nach Angaben von Traffiq-Geschäftsführer Hans-Jörg von Berlepsch das von den Grünen geführte hessische Verkehrsministerium. Es habe die Stadt nach einer Beratung als „gut geeignet“ für den Elektrobusverkehr eingestuft. Eine von Traffiq beauftragte Machbarkeitsstudie im vergangenen Jahr bestätigt, dass zumindest theoretisch die Hälfte der 63Frankfurter Buslinien auf Elektromobilität umgestellt werden könnten. Doch die von Oesterling und Berlepsch bevorzugten Strecken, wie die Buslinie 32 vom Ostbahnhof bis zum Hauptbahnhof, die Linie 35 vom Lerchesberg bis zum Hauptbahnhof und die Linie 62 von Schwanheim zum Flughafen seien alle nicht für den Versuch geeignet gewesen, sagt Berlepsch.

          Maßgebliche Kriterien für die Auswahl der Linie sind die Reichweite der Busse gewesen, die Frage, wo es Ladevorrichtungen gibt, und welche Kosten durch die Umstellung auf Elektrobusse verursacht werden. Die Reichweite eines Busses liegt derzeit bei 150Kilometern am Tag. Berlepsch zufolge ist es derzeit schwierig, die Busse tagsüber aufzuladen, da es an solchen Stationen, aber auch an dem dafür notwendigen Platz für die Busse fehlt. Daher hat sich die relativ kurze Linie 75 als am besten geeignet herausgestellt. Die Reichweite von 150 Kilometern genüge für den Einsatz eines Busses auf der Linie75, und die Batterien könnten nachts im Betriebshof am Rebstockgelände wieder geladen werden. Eines, so Berlepsch, solle der Kunde des Frankfurter Nahverkehrs in Bussen nie hören: die Durchsage, dass die Akkus leer seien.

          Bei Städten, die schon Elektrobus-Erfahrung hätten, hat es Oesterling zufolge vor allem beim „Einsatz in der Spitzenlast“ Schwierigkeiten gegeben: Die Busse verbrauchten viel Strom an Steigungen, und es gebe Probleme beim Heizen im Winter und beim Kühlen im Sommer. In Offenbach war ein Versuch mit einem Elektrobus abgebrochen worden, weil der Bus im Winter nicht zu beheizen war. In Frankfurt will man bei der Ausschreibung für die Anschaffung der Busse den Herstellern insofern entgegenkommen, als dass diese eine Heizung einbauen dürfen, die mit Gas oder Diesel funktioniert. Dann handele es sich zwar nicht mehr um einen hundertprozentige Elektrobus, der Schadstoffausstoß liege aber lediglich bei fünf bis zehn Prozent eines normalen Dieselbusses. Das sei zu verkraften, so Oesterling.

          Doppelt so teuer wie ein Dieselbus

          Alle alternativen Technologien seien noch nicht wettbewerbsfähig, meint der Verkehrsdezernent. Mit einem Anschaffungspreis von rund 500000 Euro sei ein Elektrobus doppelt so teuer wie ein Dieselbus. Fahrzeuge mit Wasserstofftechnik kosteten eine Million Euro. Bezogen auf die fünf Busse, die Traffiq nun anschaffen will, kommen für die Stadt jährlich 146000 Euro zusätzliche Betriebskosten hinzu, vorausgesetzt, das Land fördert den Betrieb wie erhofft mit 150000 Euro im Jahr.

          Oesterling nennt dies „gut angelegtes Geld“. Frankfurt soll seiner Ansicht nach am Fortschritt teilhaben, schließlich probiere die Stadt derzeit keine alternativen Antriebe im öffentlichen Nahverkehr aus. „Wir sind gerne bereit, Lehrgeld zu zahlen.“ Oesterling ist überzeugt, dass sich die Technik schnell weiterentwickeln wird. „In zehn Jahren gibt es bei der Reichweite ganz andere Ergebnisse.“

          Von leiseren, schadstoffarmen Bussen profitierten vor allem die Bürger. Deshalb kann sich der Dezernent den Einsatz von Elektrobussen vor allem in der Kernstadt vorstellen, wo derzeit hohe Feinstaub- und Stickoxid-Werte gemessen werden. Ginge es nach ihm, würden aber auch Strecken wie etwa jene, die von Bornheim durch den engen, historischen Ortskern von Seckbach nach Bergen führt, von einem batteriebetriebenen Bus bedient. Für die derzeit angebotenen Busse sind jedoch die Steigungen auf der Strecke noch zu groß.

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