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Flugverkehr : Schöner fliegen

Mehr als drei Millionen Passagiere im Jahr nutzen den Flughafen Hahn Bild: picture-alliance/ dpa/dpaweb

Aus Sicht der Initiative Luftverkehr für Deutschland ist eine rasche Kapazitätserweiterung großer Flughäfen wie dem Frankfurter nötig. Die Zahl der Regionalflughäfen soll dafür schrumpfen.

          3 Min.

          Niedrigere Kosten, höhere Effizienz der Abläufe und eine Luftfahrtpolitik aus einem Guß - diese Ziele verfolgt die „Initiative Luftverkehr für Deutschland“ seit ihrer Gründung vor drei Jahren, um der deutschen Luftfahrtwirtschaft einen Spitzenplatz im internationalen Wettbewerb zu sichern. Vier Große der Branche, drei davon mit Sitz oder Heimatbasis in Rhein-Main, haben sich in einer Zeit „steigender Kosten und sinkender Erlöse“ dazu entschlossen, die wirtschaftliche Basis der Unternehmen gemeinsam zu sichern: Flughafenbetreiber Fraport AG, die Lufthansa AG, die Deutsche Flugsicherung GmbH und die Betreibergesellschaft des Flughafens München.

          Jochen Remmert

          Redakteur in der Rhein-Main-Zeitung, zuständig für Flughafen und Offenbach.

          Erste Erfolge gibt es. So hat sich die große Koalition in Berlin den von der Initiative vorgelegten Masterplan für die Flughafenlandschaft in Deutschland zu eigen gemacht als „Grundlage für die weitere Arbeit von Bund, Ländern und Luftverkehrswirtschaft“. Die deutsche Flughafenstruktur, so heißt es im Koalitionsvertrag, solle so weiterentwickelt werden, daß sich Deutschland als internationaler Luftverkehrsstandort „wettbewerbsfähig weiterentwickeln“ könne. Daß die Berliner Politik sich diesem Masterplan angeschlossen hat, ist um so erstaunlicher, als er viel politisches Konfliktpotential birgt.

          Regionale Jobmaschine

          Denn für viele Kommunalpolitiker, die auf einen neuen Flughafen als regionale Jobmaschine vor der Haustüre hoffen, ist der Plan ein Affront. Unterm Strich wird darin nämlich gefordert, bedeutende Flughäfen wie Frankfurt, München, Hamburg, Berlin, Düsseldorf und einige weitere auszubauen, statt Gelder in kommunale Projekte zu stecken, die letztlich nur durch den vom Steuerzahler gespeisten Subventionstropf betrieben werden können. In der Branche gilt auch Kassel-Calden als ein solcher Fall, vor allem deshalb, weil im 75 Kilometer entfernten Paderborn-Lippstadt schon ein Regionalflughafen betrieben wird. Beide zusammen, so eine Studie der Deutschen Bank, raubten sich gegenseitig die Chance auf schwarze Zahlen und Arbeitsplätze, es werde zu einem „Kannibalisierungseffekt“ kommen.

          Die hessische Landesregierung betrachtet Kassel-Calden andererseits als wichtiges Strukturhilfeprojekt für Nordhessen. Das Land ist Gesellschafter in der GmbH und wird den Löwenanteil der gut 150 Millionen Euro Ausbaukosten tragen. Heikel ist dabei besonders die Lage der Fraport AG, die mindestens aus zwei Gründen nicht an einer Belastung des guten Verhältnisses zur Landesregierung interessiert sein kann: Erstens ist Hessen mit 31,7 Prozent größter Anteilseigner, und zweitens ist Fraport beim Ausbau in Frankfurt auf das Wohlwollen des Landes angewiesen. Das Wirtschaftsministerium ist entscheidende Planfeststellungsbehörde.

          Subventionierte Regionalflughäfen

          Wohl auch deshalb verschont Wilhelm Bender, Fraport-Vorstandschef und Mitbegründer der Luftverkehrsinitiative, Kassel-Calden beim Plädoyer gegen subventionierte Regionalflughäfen. Die Lufthansa muß nicht so rücksichtsvoll sein: Flughäfen mit weniger als zwei Millionen Passagieren seien nicht überlebensfähig, heißt es unter Bezug auf die Deutsche-Bank-Studie. In Kassel-Calden liegt die angepeilte Zielgröße sogar bei nur 560.000 Passagieren im Jahr.

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