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Marode Brücken : Haarrisse und ein Korsett aus Stahlträgern

Marode: Inspektion der Salzbachtalbrücke der A66 bei Wiesbaden. Bild: dpa

Bis zu 380 Brücken in Hessen sind reparaturbedürftig. Besonders sorgen sich die Straßenbauer um die Salzbachtalbrücke der A 66 bei Wiesbaden. Droht dort etwa ein Unglück wie in Genua?

          Mit der Brücke stimmt etwas nicht. Das sieht jeder, der unter ihr steht und auf die mächtigen Pfeiler schaut. Die Straßenbauer haben sie nämlich mit einem Skelett aus Stahlträgern umbaut. Das Korsett soll allerdings nicht die Pfeiler verstärken, sondern die Fahrbahn, die oben drüber verläuft, von unten stützen. Befürchtet man bei der hessischen Straßenverwaltung tatsächlich, dieses Spannbeton-Bauwerk aus dem Jahr 1963 könnte unter der Last des stetigen Verkehrsstroms zusammenklappen?

          Hans Riebsamen

          Redakteur in der Rhein-Main-Zeitung.

          Die Antwort kommt vom hessischen Verkehrsminister persönlich. Tarek Al-Wazir (Die Grünen) hat sich gestern morgen zu dieser Talbrücke begeben, um sich von den Ingenieuren von Hessen Mobil berichten und vorführen zu lassen, wie sie das Bauwerk, das zu den marodesten Autobahnbrücken des Landes zählt, kontrollieren.

          Jede zweite Woche wird kontrolliert

          Ein Kranfahrzeug mit einem Ausleger von mehr als 50 Metern hat den Minister auf eine Plattform gehievt zu einer der Problemstellen der Salzbachtalbrücke. 30 Meter über der Erde, dort, wo die Fahrbahn auf den Pfeilern aufliegt, haben der Bauwerksprüfungs-Ingenieur Marco Schmidt und seine Kollegen jüngst Haarrisse im Beton gefunden. Schmidt misst ihre Tiefe. Sie hat sich nicht verändert und beträgt wie bei der vorherigen Prüfung ein Millimeter. „Kein Anlass zur Sorge“, sagt der Ingenieur. Kritisch werde es erst bei drei oder vier Millimetern.

          Alle 14 Tage kontrolliere er jetzt die Tragwerke links und rechts der Pfeiler, sagt der Ingenieur. Brücken, deren Zustand als besonders sanierungsbedürftig gilt, werden von Hessen Mobil besonders häufig inspiziert. Normalerweise findet alle sechs Jahre eine Hauptprüfung statt und alle drei Jahre eine einfache Prüfung. Auch dazwischen gibt es Begehungen durch die Straßenmeister. Die Salzbachtalbrücke hingegen mit ihren vielen Schäden lassen die Prüfingenieure mittlerweile nicht mehr aus den Augen.

          Leidenszeit für Pendler

          Und so lautet die Antwort Al-Wazirs auf die Frage, ob sich auch in Hessen ein Genua-Unglück ereignen könne, denn auch nein. „Unsere Brücken sind sehr gut überwacht“, begründet der Minister seine Einschätzung. Doch er verschweigt nicht, dass an vielen Stellen in Hessen etwas geschehen müsse und erinnert an die A 45, die Sauerlandlinie, wo alle 22 Talbrücken marode sind und durch Neubauten ersetzt werden sollen. Zwei Brücken seien schon neu errichtet worden, fünf seien im Bau und die anderen in Planung, berichtet Al-Wazir.

          Auch die Salzbachtalbrücke sieht ihrem Ende entgegen. Im Herbst wird die eine Seite des Bauwerks abgerissen und durch einen Neubau ersetzt. Für die Pendler dürfte es zu einer Leidenszeit kommen, denn der gesamte Verkehr fließt dann über die andere Seite der Brücke. Allerdings fällt dabei eine Spur weg, weil die Brücke die Last eines vierspurigen Verkehrs nicht tragen könnte. Schon wegen der zusätzlichen dritten Spur wird sie verstärkt – durch das erwähnte Stahlskelett um die Pfeiler.

          Detailverliebt: Marco Schmidt, Ingenieur von Hessen Mobil, prüft die Haarrisse im Beton der Salzbachtalbrücke.

          Um die Behinderungen in Grenzen zu halten, richtet Hessen Mobil einen Wechselverkehr ein: morgens, während der Hauptverkehrszeit, führen zwei der drei Spuren in Richtung Frankfurt, abends umgekehrt zwei in Richtung Rheingau. Stauungen werden trotzdem nicht zu vermeiden sein, diesen Umstand will Burkhard Vieth, Präsident von Hessen Mobil, gar nicht schönreden.

          Warum muss die Salzbachtalbrücke nach 55 Jahren abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden, da doch Brücken eigentlich mindestens 100 Jahre halten sollten? Es liege nicht daran, dass die damals erfundene Spannbeton-Technik grundsätzlich schlecht sei, erläutern die Ingenieure dem Minister. Sie habe damals aber noch in den Kinderschuhen gesteckt und unter „systemischen Fehlern“ gelitten. Einer der Hauptfehler bei der Salzbachtalbrücke bestand darin, dass die Armierung des Betons zu gering war, also zu wenig Eisen eingebaut wurde.

          Dass das Bauwerk verstärkt werden muss, hat Hessen Mobil schon vor zehn Jahren gemerkt und damals unter der Fahrbahn Stahlseile in Längsrichtung eingezogen, wodurch die Tragfähigkeit der Stege gestärkt wurde. Das hat die Probleme reduziert, aber nicht beseitigt.

          Denn ganz oben, auf der Fahrbahn, steigt die Belastung kontinuierlich weiter in Form von immer mehr Fahrzeugen. Ursprünglich war die Salzbachtalbrücke für 20.000 bis 30.000 Fahrzeuge am Tag ausgelegt worden, heute rollen 80.000 bis 90.000 über das Bauwerk. Darunter sind nicht wenige Lastwagen, von denen ein einziger den Untergrund so stark beansprucht wie 50.000 Autos.

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