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Verstopfte Straßen : Der Verkehr wird nicht weniger

Zu viele Autos: Als die Schiersteiner Brücke gesperrt war, staute es sich vor dem Biebricher Schloss. Bild: Cornelia Sick

Die Einwohnerzahl steigt in Wiesbaden ebenso wie die der Pendler. Und die kommen fast ausnahmslos mit dem Auto. Die Stadt plant Vorhaben, um die Belastung wenigstens stabil zu halten.

          3 Min.

          Den motorisierten Verkehr in der Großstadt zu verringern, gleicht der Aufgabe des Sisyphos in der Unterwelt. Zwar hat Wiesbaden die vage Hoffnung, binnen zehn Jahren den Anteil der Autos am Gesamtverkehr von derzeit knapp 50 Prozent auf weniger als 40 Prozent zurückzudrängen. Doch in absoluten Zahlen bleibt es bei mehr als 3,8 Millionen Autokilometern in der Stadt im Jahr. Denn entgegen früherer Prognosen wird die Bevölkerung von Wiesbaden bis zum Jahr 2030 um etwa zehn Prozent auf 312.000 Einwohner wachsen.

          Oliver Bock

          Korrespondent der Rhein-Main-Zeitung für den Rheingau-Taunus-Kreis und für Wiesbaden.

          Für den verantwortlichen Verkehrsplaner im Rathaus, Uwe Conrad, wäre die Kompensation des Zuwachses im Straßenverkehr mit der Stärkung des Fuß-, Rad- und Busverkehrs aber schon ein vorzeigbarer Erfolg. Dieser setzt jedoch voraus, dass 48 Vorhaben, die im neuen Verkehrsentwicklungsplan beschrieben werden, auch tatsächlich realisiert werden. Damit rechnet selbst Umwelt- und Verkehrsdezernent Andreas Kowol (Die Grünen) nicht, zumal schon die im 2005 zuletzt aktualisierten Verkehrsentwicklungsplan genannten Projekte nur teilweise realisiert werden konnten. Die bisher liegengebliebenen Vorhaben wie die Verlängerung der Holzstraße zur Saarstraße und der Ausbau der Verbindungsstraße Erbenheim/Igstadt haben es auch in die Neuauflage des Plans geschafft, den der Magistrat als Grundlage künftiger Planungen beschlossen hat.

          Straßennetz längst an der Kapatitätsgrenze

          Weil die Wirklichkeit sich selten an Pläne hält, war die Aktualisierung längst überfällig. Denn vor 20 Jahren waren alle Fachleute noch von einer stagnierenden Zahl an Arbeitsplätzen und Einwohnern in Wiesbaden ausgegangen. Die dynamische Entwicklung, die nach der Überwindung der Finanzkrise 2008/2009 einsetzte, hatte niemand vorhergesehen. Nicht nur die Bevölkerung wächst seither ungebrochen. Die Pendlerverflechtungen im Rhein-Main-Gebiet sind noch stärker geworden, und die Arbeitnehmer nehmen weitere Anfahrtswege als früher in Kauf. Dass sie dabei zu mehr als 80 Prozent auf das Auto setzen, stellt Wiesbaden in vielerlei Hinsicht vor große Herausforderungen.

          Planer Conrad sieht das Wiesbadener Straßennetz längst an seiner Kapazitätsgrenze und das Stellplatzangebot schon über dieser hinaus. Der Busverkehr sei „systembedingt“ nicht mehr steigerungsfähig, der Radverkehr für eine Großstadt aber „weit unterdurchschnittlich“. Zufrieden ist Conrad lediglich mit dem vergleichsweise hohen Anteil von Fußgängern, der in jedem Fall gehalten und womöglich noch gesteigert werden könnte. Allein schon deshalb, weil viele Autofahrten nur zwischen einem und drei Kilometer weit sind und eigentlich anders bewältigt werden könnten.

          Auf sich allein gestellt

          Was ist noch verkraftbar, wie sieht eine verträgliche Entwicklung aus? Das sind die Fragen, die Conrad umtreiben, auch wenn er im Sommer aus den Wiesbadener Diensten ausscheidet. „Der Verkehr hat sich der Stadt anzupassen“, sagt er – wohl wissend, dass es viele widerstreitende Interessen gibt. Die Zeit sei aber endgültig vorbei, in der Straßen zu Lasten von Vorgärten und Grünflächen vergrößert werden könnten. Die Folge sei, dass der Autoverkehr „irgendwie umgelenkt“ werden müsse, sagt Conrad und verweist auf das Oberziel der künftigen Verkehrsentwicklung: „Wir sind nachhaltig mobil.“

          Die Stadt wird die Aufgabe ganz allein meistern müssen, weil laut Kowol der Bund vermutlich außer dem Umbau des Schiersteiner Kreuzes und der Schiersteiner Brücke kein einziges Vorhaben verwirklichen wird, das im Bundesverkehrswegeplan 2030 verzeichnet ist und das Wiesbaden bei der Bewältigung des überörtlichen Verkehrs helfen würde. Der durchgehend sechs- oder achtstreifige Ausbau der an Wiesbaden vorbeiführenden A 66 beispielsweise wird auf lange Zeit eine Vision bleiben.

          Für die 48 Vorhaben des „integrierten Handlungskonzepts“ im Verkehrswegeplan ist die Hoffnung größer. Über die darin enthaltene Citybahn allerdings werden nicht die Politiker, sondern die Bürger entscheiden. Auch den Bau der Wallauer Spange hat Wiesbaden nicht in der Hand. Andere Vorhaben wie die Einführung eines abgestuften und flächendeckenden Parkplatzkonzeptes, der Bau von Radschnellwegen und sichereren Wegen für Fußgänger dagegen schon. Aufgelistet sind unter anderem auch zusätzliche Fahrradstellplätze und Park-and-ride-Anlagen.

          Jedoch bedeutet ein Grundsatzbeschluss über den Plan noch lange keine pauschale Genehmigung. Jedes Projekt wird unter politischen und finanziellen Gesichtspunkten einzeln von den Stadtverordneten erörtert und genehmigt werden müssen. Der Verkehrsentwicklungsplan ist der Versuch, die Entwicklung nicht dem Zufall oder dem freien Spiel der Kräfte zu überlassen. Noch fehlt aber eine Priorisierung, also eine Auflistung der Vorhaben nach Dringlichkeit, Realisierbarkeit und Bezahlbarkeit. Das aber ändert nichts am grundsätzlichen Verdikt des Verkehrsdezernenten Kowol: „Es muss sich etwas ändern.“

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