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Vor den Koalitionsverhandlungen : Schwarz-grüner Flughafenkompromiss mit vielen Unbekannten

Wo geht’s hin? Startendes Flugzeug am Frankfurter Flughafen. Bild: dpa

Die Vorvereinbarung der Koalitionäre von Union und Grünen setzen den Flughafenbetreiber und die Flugsicherung unter Druck.

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          Die Prüfung, ob das dritte Terminal tatsächlich gebraucht wird sowie eine nächtliche Ruhephase von möglichst sieben statt bisher sechs Stunden und eine Deckelung des Fluglärms unterhalb des Niveaus, das bis zum Jahre 2020 erreicht werden könnte: Der Kompromiss, den CDU und Grüne für eine gemeinsame Regierung über den Zwist zur Zukunft des Frankfurter Flughafens spannen wollen, ruht auf diesen drei Pfeilern.

          Helmut Schwan
          Ressortleiter des Regionalteils der Frankfurter Allgemeinen Zeitung.

          Eine gemeinsame Arbeitsgruppe neben den eigentlichen Sondierungsgesprächen hatte diese Vorschläge Anfang vergangener Woche ausgehandelt. Der CDU-Vorsitzende und Ministerpräsident Volker Bouffier stimmte wegen der Sorge, damit könne der Flughafen Wettbewerbsnachteile erleiden, nur unter Bedenken zu, wie zu hören ist. Grünen-Chef Tarek Al-Wazir machte am Samstag deutlich, dass mehr Lärmschutz auch in einer Koalition mit der SPD nicht zu erzielen gewesen wäre. Er hatte im Wahlkampf eine Ausweitung des Nachtflugverbots auf acht Stunden, von 22 bis 6 Uhr, den Verzicht auf das dritte Terminal und eine Begrenzung der Zahl von Starts und Landungen gefordert. All dies habe aber nur die Linkspartei mitgetragen, eine Mehrheit im Landtag sei daher in keiner Konstellation denkbar gewesen, resümierte Al-Wazir. Er will in der neuen Regierung Wirtschafts- und Verkehrsminister und damit für den Flughafen und dessen Zukunft zuständig werden. Er hätte dann auch die schwierigen Verhandlungen mit dem Flughafenbetreiber Fraport AG, der Deutschen Flugsicherung und den Fluggesellschaften zu führen.

          Moratorium für Terminal 3: Der Flughafenbetreiber, die Fraport AG, hatte Mitte September, wenige Tage vor der Landtagswahl, den Bauantrag eingereicht. Die Arbeiten an dem 1,6-Milliarden-Projekt sollten 2015 beginnen und das erste „Modul“ sollte fünf Jahre später in Betrieb gehen, um dort rund 14 Millionen Fluggäste im Jahr abfertigen zu können. Die neue Halle gehört zum Kern des Ausbaus des Frankfurter Flughafens, der wachsen will und wohl auch muss, um im harten internationalen Wettbewerb konkurrenzfähig zu bleiben. Allerdings ist – auch angesichts des in den vergangenen Jahren eher stagnierenden Luftverkehrs – der Termin schon mehrmals verschoben worden. Nur falls tatsächlich bis 2020 die Zahl der Starts und Landungen von derzeit rund 500.000 noch auf die 2007 prognostizierten 700.000 wächst, dann wäre diese Kapazität unabdingbar. Noch hat das bestehende System mit einer Kapazität von rund 63 Millionen Passagieren im Jahr einen Puffer von rund sechs Millionen.

          Für bedenklicher als eine weitere Verzögerung halten die Verantwortlichen des Flughafenbetreibers, ob ein von der Politik erwirktes Moratorium in der Luftverkehrsbranche nicht als Gängelei aufgefasst werde und langfristige Entscheidungen zu Lasten Frankfurts beeinflussen könnte. Daher hob Bouffier auch hervor, dass Fraport selbst eine solche Bedarfsanalyse „ergebnisoffen“ erstellen solle.

          Sieben Stunden Ruhe: Bouffier sprach von „berechenbaren“, Al-Wazir von „regelmäßigen“ Lärmpausen für die Menschen im Umland des Frankfurter Flughafens. Die Bemerkung Bouffiers, dies müsse im Rahmen des gültigen Planfeststellungsbeschlusses geschehen, zeigt, dass die CDU an dem Nachtflugverbot zwischen 23 und 5 Uhr nicht rütteln will. Denn Klagen von Airlines und Logistikunternehmen, die sich auf einen achtzehnstündigen Betrieb in Frankfurt eingerichtet haben, wären mit großer Wahrscheinlichkeit erfolgreich, der Standort wäre geschwächt. Längere Lärmpausen sind daher nur durch ein neues Konzept zu erreichen, die Landebahnen „intelligenter“ zu nutzen. Vorstellbar wäre etwa am frühen Morgen, wenn das Verkehrsaufkommen noch relativ gering ist, im Tages- oder Wochenwechsel nur eine Bahn (im Nordwesten oder Süden) zu betreiben und den Menschen unter der Einflugschneise der anderen Piste damit noch etwas Schlaf zu gönnen. Allerdings erfordert dies eine enge Zusammenarbeit mit der Deutschen Flugsicherung, die eine solche „bevorzugte Bahnnutzung“ (Dedicated Runway Operations, abgekürzt Drops) bisher nur sehr dosiert einsetzt. Sie verweist auf ihren gesetzlichen Auftrag, in erster Linie den Verkehr sicher und flüssig abzuwickeln. In der abendlichen Nachtrandstunde, zwischen 22 und 23 Uhr, ist die Nachfrage nach Slots inzwischen schon so hoch, dass „Drops“ kaum möglich sein dürfte.

          „Deckelung“ des Fluglärms: Dies ist das unbestimmteste und wohl auch schwierigste Vorhaben. Die bisher alle Planungen beherrschende Größe des Dauerschallpegels, das heißt der über den Tag oder die Nacht gemittelte Wert des Lärms, gerät zunehmend in Verruf, die Belastungen der Menschen im Umfeld des Flughafens nicht zu repräsentieren. Sie stören sich jeweils an dem Krach, den die Maschine macht, die gerade über sie hinwegfliegt. Maßstab für eine schwarz-grüne Landesregierung könnte daher der „Frankfurter Fluglärmindex“ werden. Dieser Parameter wurde von einer Expertengruppe unter Leitung des Vorstandschefs des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt, Johann-Dietrich Wörner, entwickelt. Erhoben wird dazu in Umfragen die Zahl derjenigen, die sich durch Fluglärm stark betroffen („hochbelästigt“) fühlen; für den Nacht-Index wird an Probanden die Zahl der Aufwachreaktionen gemessen. Diese Werte werden in Relation zur Bevölkerungsdichte und dem Schallpegel gesetzt.

          Ziel ist es laut Bouffier, in der Region deutlich unter dem Prognosewert für das Jahr 2020 zu bleiben, dem Lärmkontingent bei jährlich 700.000 Starts und Landungen. Am ehesten kann eine Landesregierung eine solche Entwicklung beeinflussen, indem sie dem Flughafenbetreiber auferlegt, noch viel stärker als bisher Start- und Landeentgelte nach Schallemissionen zu staffeln. Ob am Ende in Frankfurt tatsächlich sogar der Deckel drauf kommt, sobald das Kontingent erreicht ist, ist allerdings eine von vielen offenen Fragen.

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