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Tunnel gegen Zuglärm : Von Bonn bis Wiesbaden unter der Erde

  • -Aktualisiert am

Vorbild Schweiz: eine Röhre des Gotthard-Basistunnels, Kilometerpreis: 200 Millionen Franken Bild: Reuters

Die Diskussion über eine Ersatztrasse für den Güterverkehr im Mittelrheintal ist um einen Vorschlag reicher: Die Züge sollen mehr als 100 Kilometer im Tunnel fahren.

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          Auf eine Länge von immerhin rund 50 Kilometern bringt es der Eurotunnel unter dem Ärmelkanal, während der neue Gotthard-Basistunnel sogar 57 Kilometer lang sein wird. Doch die Zahlen wirken geradezu läppisch im Vergleich zu der Distanz, die der vom Bonner Bauingenieur Rolf Niemeyer vorgeschlagene Westerwald-Taunus-Tunnel überwinden soll. Die Pläne sehen vor, dass die Güterzüge bei St.Augustin bei Bonn unter der Erde verschwinden und erst bei Wiesbaden wieder zum Vorschein kommen. Je nachdem, ob die Röhre bis Wiesbaden-Schierstein oder bis Hochheim verliefe, wäre der Tunnel 107 oder gar 118 Kilometer lang.

          In die Diskussion gebracht hat die Idee nun der Bundestagsabgeordnete Klaus-Peter Willsch (CDU), der zu einem „Tunnelgipfel“ nach Rüdesheim einlud. Wie berichtet, gibt es im bahnlärmgeplagten Mittelrheintal schon lange die Forderung, den Güterzugverkehr auf eine Ersatztrasse zu verlegen. Dafür sollen mehrere Korridore geprüft werden, die etwa entlang der A61 oder der A3 verlaufen.

          Zehn Jahre allein für Bohrarbeiten

          Als er von Niemeyers Idee gehört habe, sei ihm sei „erst einmal die Luft weggeblieben“, sagte Willsch. Doch das Projekt, das auf den ersten Blick verwegen erscheine, sehe auf den zweiten Blick wie die Lösung aller Probleme aus. Man müsse die Idee eines durchgehenden Tunnels genauso ernsthaft prüfen wie die anderen Varianten, die Täler und Berge mit Brücken und Tunneln passierten. Das erscheint dem CDU-Politiker „nicht weniger ambitioniert“ als der lange Tunnel. Den habe Niemeyer als Privatmann für die Bundesverkehrswegeplanung vorgeschlagen; nun laufe die Prüfung.

          Niemeyer verwies auf die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels in wenigen Jahren. Dann nehme der Güterverkehr noch weiter zu. Die Trassen entlang von A61 und A3 hält er wegen der zu überwindenden Höhenunterschiede für ungeeignet. „Güterzüge mögen keine Gebirge.“ Daher sei ihm die Idee gekommen, die Strecke in einem Tunnel auf Rheinhöhe zu überwinden. Auch wenn es bisher noch keine Tunnel dieser Länge gibt, hält er das Vorhaben für machbar. Das Gestein sei bekannt, man müsse weder unter Wasser, noch gebe es eine „massive Gebirgsüberdeckung“. Technisch erprobt sei das Verfahren, man brauche nichts Neues zu erfinden. Innerhalb von zehn Jahren, so schätzte er, ließen sich die reinen Bohrarbeiten bewältigen.

          „Trassen, wo es keine Züge gibt“

          Über die Kosten des Projekts haben sich der Wirtschaftsjournalist Günter Ederer und der Verkehrsexperte Gottfried Ilgmann, Autoren des Buches „Deutschland im Stau“, Gedanken gemacht. Ilgmann nannte einen Betrag von 40 Millionen Euro pro Kilometer. Danach kommt man für die Variante mit 107 Kilometern auf eine Summe von knapp 4,3 Milliarden Euro. Der 118 Kilometer lange Tunnel schlüge mit rund 4,7 Milliarden Euro zu Buche.

          Rechnet man die Kosten auf einen Zug um, so liegen sie laut Ilgmann nur ein bis 1,5 Prozent höher als für den linksrheinischen Trassenkorridor. Bis 2030 nehme das Verkehrsaufkommen um mindestens 50 Prozent zu. Derzeit seien pro Tag etwa 400 Züge im Tal unterwegs. Auch die Wirtschaftlichkeitsrechnung müsse man auf diese Steigerung abstellen, forderte er. Wichtig sei, zu transparenten Zahlen zu kommen, was eine Strecke koste, so Ederer. „Bislang bauen wir dort Trassen, wo es keine Züge gibt“, kritisierte er. Das müsse man umkehren.

          Knackpunkt Finanzen

          Eine weitere Variante stellte der Verkehrsexperte Martin Vieregg vor. Er schlug eine Neubaustrecke vor, die auch in der Nähe von Bonn beginnt, aber erst bei Groß-Gerau endet; so würden etwa auch Mainz und Wiesbaden umfahren. In dieser Variante verliefe nur etwa die Hälfte der Strecke im Tunnel, weshalb die Kosten auch niedriger seien.

          Bei den Gipfelteilnehmern kam die Idee eines langen Tunnels gut an. Karl Ottes vom Rheingau-Bund gegen Bahnlärm gab aber zu bedenken, dass Rüdesheim hundert Jahre lang für einen – weitaus kürzeren – Tunnel gekämpft und sich der Bund dann aus dem Projekt verabschiedet habe. Auch beim Westerwald-Taunus-Tunnel sei die Finanzierung Dreh- und Angelpunkt; wie es darum bestellt sei, fragte er. Verglichen mit anderen Korridorstudien, bewege sich das Projekt in der gleichen Preisklasse, so Willsch. Gesichert sei noch nichts, sagte er zur Finanzierung. „Es ist ein weiter Weg, aber auch der fängt mit einem ersten Schritt an.“

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