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Verkehrsnetz Rhein-Main : Entscheidung über die neue ICE-Trasse fällt noch 2019

Wird nicht abgehängt: Der Hauptbahnhof von Darmstadt bleibt weiter Teil des Verkehrsnetzes Rhein-Main. Bild: Michael Braunschädel

Ein ehrgeiziger Plan: Die Deutsche Bahn will binnen zehn Monaten eine Trasse für ihre neue Strecke von Frankfurt nach Mannheim finden. Einschließlich der Anbindung Darmstadts.

          Jahrelang herrschte Stillstand bei der Fortentwicklung des Eisenbahnnetzes im Rhein-Main-Gebiet. Jetzt aber überschlagen sich die Ereignisse. Im Juni 2018: Nach schwieriger Diskussion fällt die Entscheidung für eine neue Trasse, auf der Züge künftig schneller von Frankfurt nach Fulda und weiter Richtung Hamburg und Berlin fahren sollen. Im November: Das Bundesverkehrsministerium bringt einen Fernverkehrstunnel unter der Frankfurter Innenstadt ins Spiel. Und jetzt: Die Deutsche Bahn verpflichtet sich, bis Ende des Jahres eine Trasse für die Neubaustrecke nach Mannheim zu finden, inklusive der Anbindung von Darmstadt. Das wäre ein großer Fortschritt für das Vorhaben.

          Manfred Köhler

          Stellvertretender Ressortleiter des Regionalteils der Frankfurter Allgemeinen Zeitung und verantwortlicher Redakteur des Wirtschaftsmagazins Metropol.

          So rückt schlagartig ein Milliardenprojekt in den Fokus, bei dem sich jahrelang nichts bewegt hatte. Zwischenzeitlich war sogar die Frage aufgetaucht, wofür weitere Gleise zwischen den Ballungsräumen Rhein-Main und Rhein-Neckar überhaupt genutzt werden sollten. Nur für den ICE-Verkehr, zusätzlich auch für Güterzüge oder sogar bloß für die Fracht? In diesem Punkt immerhin herrscht, nachdem das Bundesverkehrsministerium ein Gutachten für die Zukunft des gesamten Eisenbahnverkehrs entlang des Rheins erarbeiten ließ, Klarheit: Die Trasse soll tagsüber von ICE und nachts von Güterzügen befahren werden.

          Verkehrsaufkommen steigt und steigt

          Dass es einer zusätzlichen Verbindung zwischen Frankfurt und Mannheim bedarf, ist als solches immerhin unumstritten. Der Abschnitt ist Teil der wichtigen Nord-Süd-Achse durch Europa, deren Verkehrsaufkommen steigt und steigt. Was zu Protesten im Mittelrheintal führt. Schon bisher führen drei Strecken mehr oder weniger nahe am Rhein entlang von Mainz und Frankfurt aus nach Süden, doch reicht dies nicht aus. Unumstritten ist außerdem, dass die neuen Gleise entlang der Autobahnen5 und 67 geführt werden sollen. Im Vergleich zur künftigen Verbindung von Frankfurt nach Fulda, die ganz anders in die Landschaft einschneidet, ist also die Trassensuche einfach; im Grunde steht die Führung der neuen Gleise in weiten Teilen seit langem fest. Das Planen der Neubaustrecke wäre also ein regelrechtes Vergnügen, gäbe es nicht doch zwei große Schwierigkeiten, nämlich die Einbindung Darmstadts und Mannheims. In beiden Orten fürchtet man, vom Fernverkehr abgehängt zu werden, würden die ICE in großem Abstand vorbeirauschen. Zugleich aber sind alle Ideen, wie sich die Städte ansteuern ließen, heftig umstritten.

          Als die Planung für die Neubaustrecke 2016 nach längerer Pause neuerlich Fahrt aufnahm, gründete die Deutsche Bahn, durch den Ärger mit Stuttgart 21 klug geworden, ein Beteiligungsforum mit Vertretern von Behörden und Initiativen. Während der jüngsten Sitzung vor wenigen Tagen legte dort Jörg Ritzert, der Verantwortliche für das Bauvorhaben bei der Deutsche-Bahn-Tochtergesellschaft DB Netz, einen ehrgeizigen Zeitplan vor. Danach will der Staatskonzern dem Beteiligungsforum im April erläutern, nach welchen Kriterien über die Trasse entschieden werden soll. Dann soll die ausdrücklich als ergebnisoffen bezeichnete Prüfung „aller sich aufdrängenden Varianten“ beginnen, wie es in den Unterlagen heißt. Für Juni, September und Oktober sind Workshops geplant. „Ende 2019 soll die Vorzugstrasse feststehen“, hieß es schließlich in der Sitzung von dem Vertreter der DB Netz.

          Gewaltig aufs Tempo

          Der Zeitplan ist deshalb überraschend, weil die Entscheidung für die Trasse Richtung Fulda weitaus länger gedauert hatte und sogar auf der Zielgeraden kurzerhand noch einmal um acht Monate verschoben worden war. Ein Sprecher des Ifok-Instituts aus Bensheim, das das Beteiligungsforum organisiert, bekräftigte gestern, bis Ende des Jahres solle eine Entscheidung nicht nur über den unumstrittenen Abschnitt entlang der Autobahnen, sondern auch über die Anbindung Darmstadts und Mannheims gefallen sein. Damit drückt die Deutsche Bahn gewaltig aufs Tempo.

          Ritzert fasste den Planungsstand dahingehend noch einmal zusammen, dass die zweigleisige, weitgehend schnurgerade verlaufende Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 Kilometern in der Stunde ausgelegt werde mit dem Ziel, die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Mannheim um neun auf 29 Minuten zu verkürzen. Während die Anbindung Darmstadts von Norden her keine Schwierigkeiten aufwirft, ist sie von Süden her umstritten. Lange Zeit war nicht klar, ob sie überhaupt förderungswürdig wäre. Diese Frage scheint aber neuerdings mit Ja beantwortet, denn das für den künftigen Deutschlandtakt entwickelte Liniennetz des Schienen-Fernverkehrs in der Bundesrepublik sieht solch eine Anbindung vor.

          Eine Übersicht Ritzerts zeigt, was bis Ende 2019 alles zu untersuchen ist: allein vier Varianten für die künftige Verbindungskurve bei Weiterstadt, auf der von Mainz kommende Güterzüge nachts auf die Neubaustrecke gelangen sollen, sodann weitere vier Möglichkeiten, wie sich Darmstadt an das künftige ICE-Netz anschließen lässt. Dabei geht es darum, wo die Querverbindung zwischen der jetzigen Strecke durch die Wissenschaftsstadt und der Neubaustrecke verlaufen soll: noch im Süden des Stadtgebiets, irgendwo nördlich von Lorsch oder südlich davon? Gegen eine Führung durchs Stadtgebiet wehren sich die Anwohner seit Jahren nach Kräften. Unklar ist überdies die Anbindung Mannheims.

          Nach den Vorstellungen von DB Netz soll nach der Entscheidung für eine Vorzugsvariante im Beteiligungsforum beraten werden, welche ergänzenden Wünsche aus der Region noch bestehen; dabei dürfte es sich um Fragen des Lärmschutzes handeln. So ist zum Beispiel von einem Tunnel bei Lorsch die Rede. 2020 sollen dann die gesamten Unterlagen erarbeitet werden, die der Bundestag benötigt, um über das milliardenschwere Vorhaben zu beraten. Denn am Ende entscheidet das Parlament, wie die Strecke geführt werden soll. Der Bundestag muss schließlich eines Tages das Geld für neue Schienen bereitstellen – auch für regionale Extrawünsche.

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