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Fluggesellschaft Condor : Ein Teil der Frankfurter Erfolgsgeschichte

Der Anfang: 1956 bricht der Flugdienst in Frankfurt zur Jungfernreise auf. Bild: Condor

Die Fluggesellschaft Condor spiegelt wie kaum eine andere Airline die erfolgreiche wie turbulente Entwicklung der Ferienfliegerei in Deutschland wider.

          3 Min.

          Nicht nur beim traditionsreichen Ferienflieger Condor ist seit der Kreditzusage aus Berlin die Erleichterung allenthalben zu spüren. Auch beim Frankfurter Flughafenbetreiber Fraport atmet man auf. Zwar fällt der traditionsreiche Ferienflieger mit einem Anteil von drei Prozent der jährlichen Flugbewegungen auf Deutschlands größtem Flughafen nicht in die Kategorie Großkunde.

          Jochen Remmert

          Redakteur in der Rhein-Main-Zeitung, zuständig für Flughafen und Offenbach.

          Aber Condor ist in Frankfurt nicht irgendein Kunde, sondern vielmehr ein Teil der Frankfurter Luftverkehrsfamilie, wenn man so will. Denn die Fluggesellschaft hat seit ihrer Gründung im Jahr 1955 am Frankfurter Flughafen ihre Heimatbasis, ist Teil der Erfolgschichte des Flughafens. Und deshalb betonte ein Fraport-Sprecher gestern auch, wie erfreut man sei, dass die mehr als 60 Jahre lange erfolgreiche Zusammenarbeit nun fortgesetzt werden könne.

          Als Fliegen noch abenteuerlicher war

          Für Condor begann sie mit einem Flug von Frankfurt „ins Heilige Land“ am 29. März 1956. Heute flugtechnisch kaum der Rede wert, war dieser Flug damals noch richtig abenteuerlich. Denn die eingesetzte Vickers Viking war mit ihren zwei 14-Zylinder-Sternmotoren zwar schon ein veritables Fluggerät, hatte aber noch keine Druckkabine. Deshalb mussten die Piloten auf dem Weg von Frankfurt nach Israel die Alpen umfliegen, ein Flug darüber hinweg ging wegen der Höhe nicht. Knapp elf Stunden dauerte es, bis man im damals noch friedlichen Beirut einen Zwischenstopp einlegen konnte, wie der Pilot und Condor-Chronist Karl Peter Ritter notierte.

          Abenteuerlich war damals nicht nur der Flug. Auch der Preis für die vierzehntägige Reise nach Jerusalem sprengte damals mit rund 2000 Mark für das Gros der Deutschen jeden Rahmen. Zum Vergleich: Für einen Standard-Käfer musste man damals 3900 Mark an Volkswagen nach Wolfsburg überweisen. Das Durchschnittsentgelt eines Vollzeitbeschäftigten lag bei 4500 Mark im Jahr. Ein Massengeschäft war die Ferienfliegerei zu Beginn also naturgemäß noch nicht.

          Die Gründung der Fluglinie war eine gemeinsame Unternehmung der Reederei Norddeutsche Lloyd, der Hamburg-Amerika-Linie, der Deutschen Lufthansa und der Deutschen Bundesbahn. 1959 übernahm die Lufthansa 95,5 Prozent der Anteile am Deutschen Flugdienst, wie die Condor damals noch hieß. Später konnten die Charterflieger immer wieder auf das Lufthansa-Fluggerät bis hin zur Boeing 747 zurückgreifen.

          Zwei Boing 747 in Betrieb

          Das Unternehmen betrieb in den Siebziger Jahren zeitweise sogar zwei eigene Exemplare des damals größten Passagierflugzeugs der Welt. Sie flogen, vollständig in Economy-Ausstattung, mit rund 500 Passagieren an Bord auch nach Mallorca. In gewisser Weise hatte Condor damit schon lange vor der Lufthansa Größenordnungen von deren Airbus-A380-Riesen erreicht. Die Lufthansa hatte ihre Boeing 747 nämlich mit First- und Businessabteilen ausgestattet, wodurch unter dem Strich viel weniger Fluggäste in den Jumbo passten.

          Bereits 1961 hatte sich für die Deutsche Flugdienst GmbH die Möglichkeit ergeben, sich die Condor-Luftreederei des Oetker-Konzerns einzuverleiben. Dadurch wurde der bis heute erhaltene Namen möglich. 1968 folgte die Fusion mit der Südflug.

          Sieben Millionen Passagiere im Jahr

          Turbulente Zeiten wie dieser Tage gab es in der deutschen Ferienfliegerei quasi von Beginn an immer wieder. Da war etwa Karl Herfurtner. Der Düsseldorfer Omnibusbesitzer und Hotelier betätigte sich auch als Luftreeder und besaß kurz die größte Privatfluggesellschaft in der noch jungen Bundesrepublik. Doch schon im Dezember 1957 veräußerte er die Flugzeuge an die Düsseldorfer Transavia, wie diese Zeitung damals notierte. Diese und eine weitere Charterfluggesellschaft namens Aerotour verschwanden Anfang 1959 aber auch schon wieder vom Markt. Übrig blieben am Ende nur die Unternehmen Condor und LTU.

          1959 zählten die Ferienfluggesellschaften gerade einmal 34100 Passagiere. 1963 waren es schon 200.000 und 1965 bereits mehr als 800.000 Passagiere. Heute fliegen alleine mit Condor mehr als sieben Millionen Passagiere im Jahr in den Urlaub.

          Übernahme scheitert am Kartellamt

          Im Jahr 2007 wollte Air Berlin, inzwischen selbst nur mehr Teil der Wirtschaftsgeschichte, Condor übernehmen, was aber am Einspruch des Bundeskartellamtes scheiterte. Die Lufthansa hielt weiter ihre verbliebenen 24,9 Prozent, der britische Reisekonzern Thomas Cook 75,1. Im Frühjahr 2009 übernahm Thomas Cook knapp 100 Prozent der Airline, die ihren juristischen Sitz in Kelsterbach hat, ihre Zentrale aber im Frankfurter Stadtteil Gateway Gardens unmittelbar am Frankfurter Flughafen. Condor als Muttergesellschaft zählt rund 3500 Mitarbeiter, mit denen der Töchter sind es 4900.

          Die Idee, Condor in Thomas Cook umzutaufen, floppte seinerzeit gehörig: Die Urlauber akzeptierten die Marke Thomas Cook als Airline nicht, sie wollten offenbar ihre Condor wieder. Und sie bekamen sie zurück.

          Die Flotte des Flugdienstes bestand 1956 aus vier Vickers Viking mit je 36 Sitzen. Inzwischen betreibt Condor eine Flotte von 44 Flugzeugen darunter neun Airbus A320, sieben A321 sowie zehn Boeing 757-300 und achtzehn 767-300.

          Als Chef der Condor zeichnet seit 15 Jahren Ralf Teckentrup. Er war lange im Management des Lufthansa-Konzerns tätig, bevor er in den Vorstand der Thomas Cook AG wechselte. Er gilt auch deshalb als sehr erfolgreicher Airline-Manager, weil Condor unter seiner Leitung rentabel geworden ist. Von Beginn an beobachtete er die Aktivität der Lufthansa und ihrer Billig-Tochter Eurowings auf dem Touristik-Markt besonders aufmerksam. Im Gegensatz zu Condor arbeitet die Kranichtochter bis heute nicht rentabel. Auch deshalb hat die Lufthansa ihrerseits die frühere Tochter immer im Auge, aber auch wegen der attraktiven Slots und Interkontinental-Angebote.

          Dass die Lufthansa zuletzt ein Interesse an der Übernahme offiziell dementierte, ist wohl mehr dem möglichen Einsprüchen der Wettbewerbshüter geschuldet. Rückfragen in Sachen Condor bleiben zurzeit unbeantwortet. Das könnte darauf hindeuten, dass man diskret doch noch Möglichkeiten sucht, von den attraktiven Slots der Condor zu profitieren. Andernfalls kämen womöglich konkurrierenden Airlines zum Zug.

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