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Schienennetz : Die Bahn kommt oft nicht flott genug voran

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Viele Verspätungen im Bahnverkehr gehen auf ein überlastetes Schienennetz zurück. Bild: dpa/dpaweb

Vom Bund bis zu den Kommunen sich sich alle einig: Das Schienennetz muss so schnell wie möglich ausgebaut werden. Zwar gibt es viele Schienenbau-Projekte in der Region, aber sie kommen zu langsam voran.

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          Die Verkehrswege im Rhein-Main-Gebiet haben die Grenze ihrer Belastbarkeit erreicht. Das offensichtlichste Zeichen dafür war die Sperrung der Schiersteiner Brücke von Februar bis April 2015. Weniger spektakulär, dafür aber ein regelmäßiges Ärgernis für die Fahrgäste sind die Ausfälle und Verspätungen von Zügen, die auf eine überlastete Schienen-Infrastruktur zurückzuführen sind.

          Alle Akteure, von Bund bis zum Land Hessen und den Kommunen, von Bahn bis Rhein-Main-Verkehrsverbund, sind sich einig, dass vor allem das Schienennetz in der Region so schnell wie möglich ausgebaut werden muss. Projekte gibt es viele, doch verwirklicht werden sie nur im Bummelzugtempo.

          Völlig ungelöst ist noch das Problem, das im Bau befindliche Terminal 3 des Frankfurter Flughafens an den öffentlichen Nahverkehr anzubinden. Beim Flughafen denkt man an einen Shuttle zum Regionalbahnhof am Terminal 1. Doch sind die S-Bahnen dort schon jetzt überfüllt und könnten die zusätzlichen Passagiere von Terminal 3 kaum aufnehmen.

          Ausbau der Main-Weser-Bahn bis 2022

          Von allen Schienenprojekten einer Verwirklichung am nächsten ist die Anbindung des Frankfurter Stadtteils Gateway Gardens an die S-Bahn. Dadurch soll dieser neue Gewerbestandort am Flughafen mit seinen vielen Arbeitsplätzen effektiv an den öffentlichen Nahverkehr angebunden werden. Bisher wird der Stadtteil nur mit Bussen bedient.

          Nach Angaben der Deutschen Bahn AG sind die vorbereitenden Maßnahmen für den S-Bahn-Anschluss jetzt weitgehend beendet. Die Vergabe der Aufträge für den Rohbau des Tunnels mit einer Länge von zwei Kilometern sei für Anfang 2016 vorgesehen. Ende 2019 sollen die Strecke und die Haltestelle in Betrieb genommen werden. Die Finanzierung des knapp 200 Millionen Euro teuren Projekts ist gesichert, der Bund hat etwa 112 Millionen zugesagt.

          Was den Ausbau der Main-Weser-Bahn angeht, so liegt immerhin für den ersten Bauabschnitt, also die Strecke zwischen Frankfurt-West und Bad Vilbel, Baurecht vor. Für den zweiten Bauabschnitt nach Friedberg läuft die Planfeststellung. Ziel des Vorhabens ist es, für die S 6 zwischen Frankfurt und Friedberg eigene Gleise zu schaffen, verbunden mit dem Bau der neuen Station Ginnheim. Bisher muss sich die S-Bahn die Schienen mit dem Fern- und Güterverkehr teilen, weshalb es ständig zu Verspätungen kommt. Im nächsten Jahr sollen die Vorbereitungen für das etwa 320 Millionen Euro teure Projekt beginnen. 2022 sollen die zusätzlichen Gleise in Betrieb genommen werden.

          Regionaltangente West hat Fahrt aufgenommen

          Etwas vorangekommen ist das Vorhaben Nordmainische S-Bahn, mit dessen Planung schon 1985 begonnen wurde. Das Ziel lautet, die Regionalstrecke von Hanau über Maintal nach Frankfurt durch eine S-Bahn-Strecke mit einem Tunnel bis zur Frankfurter Innenstadt zu ersetzen und so die schnellen und langsamen Verkehre im Korridor Hanau-Frankfurt zu entmischen.

          Mittlerweile läuft das Planfeststellungsverfahren für die drei Abschnitte Frankfurt, Maintal und Hanau. Doch es wird noch mindestens ein Jahrzehnt dauern, bis auf dieser Strecke die erste S-Bahn fahren kann. Wie hoch die Kosten des Vorhabens sein werden, kann bisher niemand genau sagen. Das Vorhaben könnte eine halbe Milliarde Euro verschlingen. Sorgen macht den Planern der Kosten-Nutzen-Faktor. Der muss über der Marke von eins liegen, ansonsten kann der Bund als größter Zuschussgeber kein Geld zur Verfügung stellen. Nun wird die Lösung favorisiert, den Nutzen der neuen Strecke für den Fernverkehr der Bahn in die Kosten-Nutzen-Analyse einzurechnen. Damit dürfte der notwendige Nutzenfaktor erreicht werden.

          Fahrt aufgenommen hat auch das Projekt einer Regionaltangente West, die eine schnelle Verbindung um Frankfurt herum von Bad Homburg über Höchst zum Flughafen und nach Neu-Isenburg bieten soll. Durch die Regionaltangente würde der überlastete Schienenknoten Frankfurt-Hauptbahnhof entlastet. Mit dem Land Hessen und den Städten Neu-Isenburg und Schwalbach sind jüngst drei weitere Gesellschafter zur 2008 gegründeten Planungsgesellschaft gestoßen, die mittlerweile zehn Gesellschafter umfasst.

          Größter Engpass auf der Strecke Frankfurt-Mannheim

          Große Hoffnungen setzen die beteiligten Städte und Kreise darauf, dass sich womöglich die Europäische Union an der Finanzierung des 415 Millionen Euro teuren Vorhabens beteiligt. Immerhin stellt die EU für die Planung knapp acht Millionen Euro zur Verfügung, was ein Novum ist und von den Trägern des Projekts als Fingerzeig gedeutet wird. Der Beginn des Planfeststellungsverfahrens ist für Ende 2016 vorgesehen.

          Der wahrscheinlich größte Engpass im deutschen Schienennetz findet sich auf der Strecke Frankfurt-Mannheim. Die sogenannte Riedbahn durch das Hessische Ried ist völlig überlastet. Mittels einer Neubaustrecke soll der schnelle Fernverkehr vom langsameren Nah- und Güterverkehr getrennt und so die Engstelle beseitigt werden. Es handelt sich um ein Milliardenprojekt, dessen Finanzierung noch vollkommen ungewiss ist. Alles hängt davon ab, ob das Vorhaben als vordringlich in den neuen Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wird, der eigentlich im Dezember 2015 dem Bundeskabinett vorgelegt werden sollte, aber noch immer nicht fertiggestellt ist.

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