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Schallschutz : Mit der vierten Bahn leben lernen

Öfter aus dem Osten: Zum aktiven Schallschutzes gehört es, Jets wie diesen Airbus A380, der gerade die Commerzbank-Arena passiert, auch mit stärkerem Rückenwind aus Richtung Osten landen zu lassen, um zum Beispiel Flörsheim zu entlasten. Bild: Wonge Bergmann

Eine Schließung der im Oktober eröffneten Landebahn Nordwest, wie sie manche neu von Fluglärm betroffene Anrainer des Frankfurter Flughafens fordern, wird es nicht geben. Es bleibt nur die Linderung.

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          Eine Schließung der im Oktober eröffneten Landebahn Nordwest, wie sie manche neu von Fluglärm betroffene Anrainer des Frankfurter Flughafens fordern, wird es nicht geben. Auch leidenschaftliche Kritiker des Ausbauprojekts wie der Grünen-Landtagsabgeordnete Frank Kaufmann glauben nicht, dass das Milliardenprojekt stillgelegt werden könnte. Was bleibt, sind der aktive und der passive Schallschutz sowie Nutzungsbeschränkungen wie das derzeit geltende Nachtflugverbot zwischen 23 und 5 Uhr. Die Möglichkeiten des passiven Schallschutzes beschränken sich auf den Einbau geräuschdämmender Fenster und dergleichen. Terrassen und Gärten sind vor Fluglärm in oder nahe der Einflugschneise, anders als vor Straßenlärm, baulich nicht zu schützen.

          Jochen Remmert

          Flughafenredakteur und Korrespondent Rhein-Main-Süd.

          Zumindest eine Linderung versprechen sich Fachleute vom aktiven Schallschutz. Dazu zählt beispielsweise, beim möglichst leise Flugzeuge anzuschaffen sowie vom Standard abweichende An- und Abflugverfahren zu wählen. Diese Verfahren sind allerdings - zumindest nach derzeitigen Sicherheitsstandards - nicht in Zeiten mit höherem oder hohem Verkehrsaufkommen zu fliegen, weshalb sie vor allem für den Nachtbetrieb vorgesehen waren. Dazu zählt der kontinuierliche Sinkflug, bei dem die Flugzeuge mit geringem Schub quasi einschweben, anstatt in Stufen und mit einer Art Zwischengas ihre Flughöhe zu reduzieren. Der geringe Schub bedingt allerdings auch eine geringere Manövrierfähigkeit.

          Einige Flugopperationen sind ausgeschlossen

          Ein zweites Verfahren ist die wechselweise Nutzung der Bahnen, um nicht ununterbrochen die selben Gebiete zu belasten. Ein weiteres vergleichsweise aufwendiges Flugmanöver ist der sogenannte Segmented Approach, bei dem Flugzeuge im Anflug Kurven um besiedelte Gebiete herum fliegen. Mit dem zumindest vorläufig geltenden Verbot regulärer Nachtflüge sind die Möglichkeiten, entsprechende Verfahren zu testen, zumindest stark eingeschränkt worden.

          Zur Entlastung von Städten, die wie Flörsheim oder Raunheim weniger als fünf Kilometer von den Pisten liegen, bleiben zurzeit nur der Einsatz von leiseren Flugzeugen und etwaige Nutzungsbeschränkungen. Da die Flugzeuge schon auf der Geraden des Endanflugs eingeschwenkt sein müssen, lange bevor sie die beiden Städte erreichen, sind dort Flugoperationen wie der Segmented Approach ausgeschlossen.

          Flörsheim und Raunheim könnten immerhin noch von einer Erhöhung der Rückenwindkomponente profitieren

          Da die Anfluggrundlinie auch bei diesem segmentierten Anflug spätestens fünf nautische Meilen, etwa 9,3 Kilometer, vor dem Flughafen erreicht sein muss, spricht derzeit nicht viel dafür, dass der ebenfalls erheblich belastete Frankfurter Süden mit diesem Verfahren entlastet werden könnte. Zumal der Kapazitätsgewinn in Frankfurt gerade auch darauf beruht, dass nun die Nordwestlandebahn und die Südbahn tatsächlich parallel angeflogen werden. Schon deshalb ergibt sich wohl kaum Spielraum fürs Kurven.

          Flörsheim und Raunheim könnten immerhin noch von einer Erhöhung der Rückenwindkomponente, einem weiteren Entlastungsverfahren, insofern profitieren, als Flugzeuge dann noch etwas öfter, nämlich bei mehr Rückenwind als bisher, aus Osten in Richtung Westen anfliegen dürften. Das Problem: Diese sogenannte Westbetriebsrichtung liegt zurzeit schon an Dreiviertel der Tage des Jahres vor, wobei dann etwa Offenbach und der Frankfurter Süden überflogen werden. Dort steigt die Belastung bei Anhebung der Rückenwindkomponente, während sie in Flörsheim und Raunheim sinkt.

          Keine Fluggesellschaft wird schneller planen

          Allerdings ist dort die Fluglärmbelastung bei Ostbetrieb, wenn also die Flugzeuge aus Westen kommend gegen den Ostwind landen, wegen der unmittelbaren Nähe zu den Bahnen erheblich höher als irgendwo sonst rund um den Flughafen. Zum Vergleich: Flörsheim überfliegen die Maschinen schlimmstenfalls in 243 Metern Höhe, Sachsenhausen in 683 Metern und den nahen Lerchesberg in 582 Metern.

          Was leisere Flugzeuge betrifft, so wird keine Fluggesellschaft schneller als geplant alte Flugzeuge durch neue ersetzen, nur weil nun die neue Landebahn Nordwest in Frankfurt in Betrieb gegangen ist.

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